Mapa (volta-volta) F1_2020 Etapa 06 - GP Espanha (Catalunha)

O que mais marcou este GP?
Kimi Räikkönen vai para o Q2. Mercedes pela 4ª vez no ano faz a dobradinha na 1ª fila. Hamilton é absoluto e conquista facilmente sua 4ª vitória no ano. Bottas novamente “bobeia” e perde o 2º posto para o ótimo Verstappen. Já o alemão Vettel, com estratégia de um só pit, conquista um modesto 7º posto. Albon é o único a usar pneus Hard e termina atrás de Vettel. Domínio dos três primeiros colocados é evidenciado no final da corrida, pois terminam uma volta na frente de Stroll, 4º colocado. Pérez volta em ótimo ritmo, é punido e por isso finda atrás de Stroll. No Mundial, Hamilton dispara na ponta, Bottas mais uma vez perde terreno para Verstappen e o abandono de Leclerc deixa a disputa pelo 4º posto emocionante com os pilotos da Force India, Norris e Albon muito pertos do monegasco Leclerc, assim como o 3º posto dos Construtores entre Racing Point, McLaren e Ferrari.

Torneio Paulista Fórmula-Vê

 

No Brasil, ela foi sucesso no fim dos anos 60. Pilotos da época como Wilson e Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Ricardo Achcar, Marivaldo Fernandes e outras “feras” abraçaram essa categoria competitiva e financeiramente acessível. Eram monopostos com motores VW 1.200cc, chamados de Fórmula-Vê.

O sucesso foi notório, tanto que no dia 10 de setembro de 1967, diante de um grande público, a décima edição dos 500 KM de Interlagos foi disputado somente com carros de Fórmula-Vê, Foram 23 inscritos com 16 largando e predominando duas marcas de chassi presentes: Aranae do Spadaccini e o Fitti-Vê, construído pelos irmãos Fittipaldi.

Seguindo a tradição das edições anteriores, a prova foi disputada no anel externo de 3.250 metros de extensão. Os carros andaram muito juntos e vários acidentes ocorreram, sem gravidades, eliminando pilotos como Joaquim “Cacaio” Telles de Mattos/Jaime Silva/Mário Cesar de Camargo/Lucio Naja, Celidônio, José Fernando “Toco” Lopes Martins/Ailton Varanda entre outros, enquanto a dupla Achcar/de Lamare abandonou por problemas mecânicos. Daí, a dupla Antônio Carlos “Totó” Porto/Ruby Loureiro ganhou com facilidade, depois de 154 voltas em 3h52’07, a uma média de 129,328 km/h. Foi a primeira vitória do Aranae. A seguir chegaram os Fitti-Vê´s de José Carlos Pace/Carol Figueiredo e em 3ºlugar ficou Jan Balder/Maneco Combacau.

Em 1968, Interlagos foi fechado para reforma e a Volkswagen ainda não apoiava a Fórmula-Vê. Os campeonatos brasileiro e carioca desses monopostos proporcionaram acirradas disputas até fins de 1969, época que seus principais pilotos partiram para a Europa, em busca do sucesso. Com isso a categoria praticamente morreu; daí, os carros fórmula-Vê passaram a ser bastante freqüentes nas escolas de pilotagem.

Somente em 1974 a Volkswagen entrou forte no automobilismo esportivo com o lançamento da categoria Super-Vê com seus motores 1600 cc. Foi um sucesso acima do esperado e para 1975, além da Super-Vê a montadora do Brasil idealizou o reaparecimento da Fórmula-Vê. Muitos dos chassis dos anos 60 foram reaproveitados para acoplar, agora, os novos motores Volkswagen de 1300 cc.

Foi criado o Torneio Paulista de Fórmula-Vê, buscando pilotos novos que almejavam correr na Super-Vê. A premiação monetária para largar, pole-position, volta mais rápida, prêmio para os seis primeiros colocados, e também para o campeão, o vice-campeão e para o terceiro colocado, foi a grande chamariz para os pilotos disputarem esse primeiro Torneio Paulista de Fórmula-Vê. 
Foram quatro provas, todas disputadas em seis voltas daquele longínquo traçado antigo de Interlagos.

A primeira prova foi no dia 13 de julho – junto com a Super-Vê- e o vencedor foi o piloto Cleber Mansur com o seu Heve nº7.  

Mário Ferraris Neto, pilotando o Pati nº10, venceu as outras três provas e foi o campeão desse Torneio Paulista.

A partir de 1976 foi criado o Campeonato Brasileiro de Fórmula-Vê. O campeão da F-Vê em 1976 foi Plácido Iglesias. Daí, a categoria foi renomeada para F-VW 1300. Seus campeões foram: Élcio Pellegrini (1977 e 1978), Luiz Renato Schaffer (1979) e Jefferson Elias (1980).

Em 1981 a Volkswagen, justificando preocupação com o lançamento do carro Gol, anunciou a demissão de 3.000 funcionários e também a retirada do seu patrocínio às competições automobilísticas. Mais do que depressa, os pilotos idealizaram, no lugar da Fórmula Super-Vê, a Fórmula 2 Brasil.

Mas qual seria o destino das centenas de carros da F-VW 1300 ?
Caíram como uma luva para a montadora Fiat que os adaptou tecnicamente à Fórmula Fiat proporcionando aos pilotos, grande facilidade de financiamento dos motores Fiat.

Aí morreu a F-VW 1300...

Classificação Final do I Torneio Paulista de Fórmula Vê:

1º Mário Ferraris Neto, 33 pontos.
2º Cleber Mansur, 18 pontos.
3º Victor Dokukowski, 13 pontos.
4º José Luís Bastos, 8 pontos.
5º Marcos Lara Gouvea, 6 pontos.
6º Fernando Jorge, 5 pontos.
7º Roberto Cox, 4 pontos
8º Paulo Babka, 4 pontos
9º João Batista Aguiar, 3 pontos
10º Júlio A.Barbero, 2 pontos
11º Antônio Cláudio Barbosa, 2 pontos
12º João de Castro Palhares 1 ponto
13º Júlio C.Pinheiro, 1 ponto.

Sergio Sultani

Mapa (volta-volta) F1_2020 Etapa 05 - GP Anniversary (Silverstone)

O que mais marcou este GP?

Racing Point perde 15 pontos (protesto da Renault) devido aos dutos de freios “copiados” da Mercedes. O destaque do qualifying é Hülkenberg com o 3º tempo atrás do pole-position Bottas e Hamilton. Consumo excessivo de pneus é preocupação de todos. Verstappen, como a minoria, larga com pneus Hard. Na largada, Bottas mantém a ponta e logo depois Vettel roda sozinho. As Mercedes logo vão para o pit – pneus Hard- e Verstappen assume a ponta. Mercedes não têm bom rendimento com esses pneus. Na metade da corrida, Verstappen troca para pneus Medium. Ele ultrapassa Bottas que, momentaneamente, assumira o 1º posto. Pouco depois, Bottas vai para o pit, coloca pneus Hard e Verstappen faz o mesmo nessa volta. Hamilton é o novo líder, mas na maioria das voltas é o mais lento entre os ponteiros. Brigas intermediárias constantes, sendo Albon o destaque com belas ultrapassagens. A onze voltas do fim, Hamilton põe pneus Hard, cai para o 4º posto e Verstappen reassume a ponta. Com vibrações no carro, Hülkenberg põe pneus Soft (o único na corrida toda). Hamilton faz a volta mais rápida da prova e a duas voltas do fim ultrapassa Bottas para findar em 2º posto. Com a vitória, Verstappen assume o 2º posto do Mundial, deixando o desconsolado Bottas em 3º.

1936: O inesquecível I GRANDE PRÊMIO CIDADE SÃO PAULO

O MOMENTO:
O automobilismo brasileiro da época era conhecido mundialmente pelas corridas anuais da Gávea, no circuito carinhosamente chamado de “Trampolim do Diabo”; prova oficialmente denominada GP do Rio de Janeiro.

Foram trinta e nove os inscritos para o IV GP da Cidade do Rio de Janeiro, no dia 07/06/1936.

Dentre os dez estrangeiros veio (a conselho do piloto Hans Stuck) a sensação francesa Marriete Hélène Delange – Hellé-Nice – acrobata e dançarina de cassino, de 35 anos de idade, que se tornou hábil piloto de carros de corrida.

Além dela, outros pilotos de renome internacional como os italianos Carlo Pintacuda e Attillo Marinoni da Escuderia Ferrari com os potentes Alfa Romeo e os argentinos Vittorio Coppoli e Vittorio Rosa.

Dentre os brasileiros, Manuel de Teffé – vencedor da corrida inaugural - em 1933 – era o mais bem cotado com seu Alfa Romeo. Os paulistas, “rei do volante” dos anos 1920, Nascimento Júnior (Ford) e Chico Landi (Fiat) tinham carros menos potentes, mas poderiam surpreender. No entanto, quem surpreendeu foi o argentino Coppoli que venceu depois que o líder Pintacuda abandonou por quebra do diferencial e Teffé forçado a parar para trocar uma roda. Nascimento Júnior, Chico Landi, Marinoni e Hellé-Nice também abandonaram a prova.

OS PREPARATIVOS:
Em quarenta e cinco dias, as autoridades paulistas em conjunto com a ACB (Automóvel Clube Brasileiro) idealizam e concretizam o grande evento internacional Grande Prêmio São Paulo, programado para o dia 12/07/1936.

A corrida é idealizada pelas nobres ruas do bairro paulistano Jardim América com o seguinte traçado: largada na Av.Brasil; retorno na Rua Atlântica para atingir a outra mão da Av.Brasil; curva a 90º para a Rua Canadá, percorrendo até contornar para a Rua Chile (atual Av. Nove de Julho); atravessa a Av.Brasil; indo até entrar na Rua Estados Unidos contornando o outro trecho da Rua Canadá indo até a curva à direita retornando novamente à Av.Brasil.

 O circuito tem de um lado a Tribuna da Imprensa e de outro os cronometristas do ACB. Nas guias da calçada, fardos de alfafa para proteger os assistentes.

Cento e quarenta metros de arquibancada com 1760 lugares numerados são montadas na Av.Brasil. Vinte boxes são improvisados do lado direito da Av.Brasil, em frente à Tribuna de Honra. As ruas adjacentes ao circuito são fechadas com arame farpado e cavaletes.

Suas sessenta voltas de 4.246 metros cada cria imensa expectativa para a população que finalmente terá uma corrida tão importante quanto a Gávea e, também, às provas disputadas na Argentina.

O serviço de trânsito, chefiado pelo delegado Costa Neto, é realizado sem nenhum tumulto, mesmo após o fatídico acidente no final da prova. Durante toda a semana, a organização alerta o público para ter consciência e disciplina no evento; afins de evitar acidentes.... 

Ficou estabelecido que todos os pilotos que ainda estejam na pista ao final da prova, devem completar as sessenta voltas regulamentares. Todos os pilotos acham o local da disputa magnífico e o trabalho de organização – com a experiência das autoridades obtida nas corridas anteriores da Gávea - impecável.

Os ingressos são vendidos antecipadamente nas lojas comerciais e no sábado no Club Athletico Paulistano.

A Associação dos Corredores do Rio de Janeiro, no dia 7, chefiada por Benecdito Lopes, pede para que Teffé não corra pois, a comissão nega inscrição de pilotos cariocas, enquanto auxiliava em dinheiro os corredores estrangeiros. Teffé responde que estava lá como esportista e não como político e que já na Gávea se comprometera com os amigos Pintacuda e Marinoni, a correr na prova. Tivera ele concordado, uma caravana de dez carros iria buscá-lo em São Paulo.

O TREINO DE RECONHECIMENTO:
A dois dias do certame, é realizado um treino de reconhecimento do traçado. O piloto brasileiro Armando Sartorelli bate na curva que liga a Rua Chile a Canadá ao derrapar e destruir seu carro numa árvore. Por muita sorte ele escapa ileso, mas seu carro...

Nesse treino, na curva entre Av.Brasil e Rua Canadá, a piloto Hellé-Nice, a bordo do seu próprio Alfa Romeo Monza azul, fica entre Oliveira Jr. E MacCArthy:para vibração do público presente, ela sai na frente dos dois, mostrando toda sua perícia pelas estreitas ruas de São Paulo. 

Dezenas de pessoas se posicionam nas árvores da Rua Canadá e com muito trabalho os guardas os tiram de lá. Além disso, a Guarda Civil têm muito trabalho, pois muitos torcedores atravessam a pista expondo-se perigosamente nas calçadas das entradas de curvas do traçado.

Os mais rápidos são os potentes Alfa Romeo 2.9l. Sport com 250 HP de Pintacuda e Marinoni, que atingem nas retas da Av.Brasil 180 km/h - sem forçar-, pois a previsão era de ali, passar dos 200 km/h! O argentino Vittorio Rosa corre com o seu novo Hispano-Suiza adaptado, enquanto o brasileiro Chico Landi com o fraco Fiat, comprado do argentino. Ambas duplas carro-piloto, correram na Gávea.

Devido ao grande público presente nas calçadas do traçado, Teffé treina pouco, pois teme um atropelamento. Seu Alfa Romeo é do mesmo modelo de Hellé-Nice: 100 HP a menos que os favoritos Alfa Sport de Pintacuda e Marinoni e Nascimento Jr. que vencera o GP de Poços de Caldas.Ele foi muito aplaudido nessas voltas de reconhecimento com seu Ford V8.

O vencedor da Gávea, o argentino Coppoli não foi bem, pois o motor de seu Bugatti estava falhando e daí também pilotou o Fiat (Escuderia Excelcior) de Chico Landi.

Em resumo, Pintacuda e Marinoni giraram em 2’9” e 2’10” respectivamente. Teffé cravou 2’30”, Hellé-Nice 2’45”, Coppoli 3’04” e Nascimento 3’05”. O prefeito de São Paulo, Fabio da Silva Prado, deu duas voltas com Pintacuda nesse treino.

A FORMAÇÃO DO GRID:
Dos trinta e oito pilotos inscritos, dezenove largaram sendo que treze destes participaram do GP Rio de Janeiro.

Entre os que não largaram estava Quirino Landi, irmão do “Seu Chico”... A escolha de quem iria correr foi por uma computação geral de pontos relacionados ao desempenho de cada concorrente nos últimos anos. A ordem de largada foi por sorteio.

Devido ao grande favoritismo da Escuderia Ferrari, seu representante, Sr.Gilberu, propôs que seus carros, os Alfa Romeo de Pintacuda e Marinoni, largassem na última fila do grid. Não houve restrições e o fato foi concretizado.... 

Nenhum volante correu com o nº32 em homenagem ao piloto brasileiro Irineu Corrêa, falecido no GP do Rio de Janeiro em 1935. Por isso, Nascimento correu com o nº42 e não com o 32; de Irineu Corrêa. 

Sorteados pela comissão, o grid de largada foi idealizado na forrmação 3-2-3, em frente à Praça América – junto a Tribuna Oficial - e teve a seguinte formação:

* Fila 01
nº2_Augusto MacCarthy (ARG) – Chrysler;nº4 Lourenço Ferrão (BR) – Hispano Suiza e nº6 Vittorio Coppoli (ARG) – Bugatti.

* Fila02
nº8 Manoel de Teffé (BR) – Alfa Romeo e nº10 Armando Sartorelli (BR) – Alfa Romeo.

* Fila03
nº12 Irahy Correia (BR) – Bugatti; nº16 – Seraphim de Almeida (BR) – Dulsemberg e nº18 Luiz Mastrogiacomo (BR) – Bugatti.

* Fila 04
nº20 Chico Landi (BR) – Fiat e nº22 Eduardo Oliveira Jr. (BR) – Ford.

* Fila 05
nº24 – Antonio Lage (BR) Bugatti; nº26 - Vittorio Rosa (ARG) - Hispano-Suiza e nº28 – Virgílio Lopes (BR) – Ford V8.

* Fila06
nº30 - Luiz Tavares Moraes (BR) – Ford V8 e nº42 Arthur Nascimento Jr. (BR) - Ford.

* Fila07
nº34 Hellé-Nice (FRA) - Alfa Romeo; nº36 - Domingos Lopes (BR) – Hudson Bugatti e nº38 – Carlo Pintacuda (ITA) - Alfa Romeo.

* Fila08
nº40 – Attillo Marinoni (ITA) - Alfa Romeo.

Observações do Grid de Largada:
* O piloto João Alfredo Braga não pode largar por falta de segurança no seu Studebaker nº14.

* Luiz Mastrogiacomo alinhou no lugar do piloto Valentim Passadore.

* Virgílio Lopes alinhou no lugar de Santo Soeiro.

* O mecânico do acidentado Armando Sartorelli não teve tempo suficiente para arrumar seu carro e ele correu com o Alfa Romeo do piloto Gattai que não foi contemplado para largar.

A LARGADA:
À meia–noite do sábado, milhares de penetras ocupavam os melhores lugares da arquibancada. A polícia teve muito empenho e trabalho para tirá-los de lá.

Pela manhã, cordas separavam o imenso público da pista, além das arquibancadas improvisadas estarem lotadas.

Programado para as 09h00min da manhã o evento teve a largada atrasada devido à expectativa da chegada do prefeito, Fabio da Silva Prado.

Isso agitou o público que impaciente gritava “Está na hora”. “Está na hora...”.

Com os carros alinhados e a chegada atrasada do prefeito, a programada volta dos batedores com moto foi efetuada.

Ainda seguindo a programação, o Sr.Fabio percorre o circuito saudando o público. Já era 09h35min, quando ele dá um clarim concretizando a tão esperada largada, na Av.Brasil, em frente ao Automóvel Clube Paulista.

O ESPETÁCULO INICIAL DOS FAVORITOS:
A Rádio Cruzeiro do Sul – Estação Oficial do ACB - comanda junto com mais 34 emissoras do Brasil, faz a transmissão da corrida para todo o Brasil.

Saindo da nona posição, Chico Landi passa à frente na primeira volta. Da mesma maneira espetacular, o favorito Pintacuda passa em oitavo e a badalada Hellé-Nice em terceiro enquanto Marinoni, mais discreto, em 15ºlugar.

Marinoni roda, cai para último, mas na quarta volta já é o 2º com Pintacuda líder desde a volta anterior. A pouca potência do Fiat de Chico Landi o renegou ao 5ºposto. O italiano Marinoni roda de novo entre a Rua Canadá e Av. Brasil, danifica seu carro e perde posições ao ter que descer do carro para fazê-lo prosseguir na prova.Para surpresa de todos, Pintacuda “dá uma mão” ao Marinoni, (o empurrando com seu próprio carro?) e ele reparte no 8ºposto! Com isso, a sensação Hellé-Nice assume o 2ºposto seguida do brasileiro Manuel de Teffé.

OS INCIDENTES:
A curva da Rua Canadá era a mais perigosa e além de Marinoni, lá derraparam: Teffé, Nascimento, Ferrão, Tavares e Sartorelli. A poucos metros da tribuna oficial, Pintacuda passa por Eduardo Oliveira Júnior. Um espectador tentou atravessar a pista, mas foi seguro por um policial, evitando assim um acidente pavoroso.

A ESTABILIZAÇÃO:
O líder Pintacuda começa a se afastar dos outros concorrentes, enquanto a segunda colocada, Hellé-Nice passa a ser pressionada por Teffé. Sete voltas depois, o argentino Coppoli, vencedor da Gávea, abandona a prova e lá na frente, na volta seguinte, Attillo Marinoni recupera o 2ºposto, enquanto Pintacuda estabelece uma média de corrida em 107 km/h com uma vantagem de quase duas voltas sobre seu companheiro!

OS PITS:
19ªVolta: O líder Pintacuda foi o primeiro a reabastecer. Ele volta ainda na primeira colocação. Na 28ª, o 2ºcolocado Marinoni também reabastece, voltando na 4ªcolocação.

O CIGARRO:
Enquanto Landi perdia posições devido a problemas no seu Fiat, o líder Pintacuda já tinha duas voltas de vantagem para Hellé-Nice, a 2ªcolocada. E na 34ªvolta, Carlo Pintacuda surpreende ao entrar no pit. Muitos acharam que era o fim de corrida para ele – lembrando seu abandono na Gávea – mas, para espanto destes, ele simplesmente pede um cigarro! “Nada como fumar e apreciar um ótimo cigarro quando se está liderando facilmente a prova mais nobre pelas ruas de São Paulo, não é mesmo? ”

O RÍTMO FORTE:
Marinoni está decidido a roubar o 3ºposto de Teffé, que assim pressionado, estabelece a sua volta em 2’33”. Em contrapartida, o italiano estabelece 2’18” e consegue ultrapassar o brasileiro. Num ritmo alucinante, Marinoni estabelece 2’17” na 39ªvolta e acelera em busca da francesa. A torcida se empolga com a resistência de Hellé-Nice, que faz de tudo para impedir a perda do segundo lugar. Alcançado novamente o 2ºlugar, com “apenas” duas voltas atrás do líder e parceiro Carlo Pintacuda, Marinoni não diminui sua tocada e, na 40ªvolta, crava a melhor volta da prova com 2’15”.

A GARRA FEMININA:
Hellé-Nice pára na 50ªvolta para pôr gasolina e água, o que a faz perder o 3ºposto para Teffé na 52ªvolta.A partir daí a francesa tem 30” de desvantagem para o brasileiro e novamente empolga a multidão com seu desempenho. Faltavam somente quatro voltas para o final e Hellé-Nice tirava 5” por volta sobre Teffé! 

ÚLTIMA VOLTA e O DESASTRE:
Depois da reta oposta Hellé-Nice tinha 5” de desvantagem para Teffé e continua a se aproximar do brasileiro em busca da 3ªposição. Ambos tinham duas voltas de desvantagem para o líder e uma para o 2ºcolocado.Na curva da Av.Brasil esquina da Rua Atlântica Teffé abre demais, perde tempo e Hellé-Nice emparelha com ele. Ao entrar na reta final da Av.Brasil, Teffé ganha distância. Atravessaram a Rua Colômbia.

Às 11h59min, Pintacuda atingiu a linha de chegada para vencer a prova a uma média de 104,45 km/h.. Aí a população se agita para melhor enxergar a disputa entre Teffé e Hellé-Nice, pelo 3ºlugar. 

Faltam poucos metros para a chegada e Teffé vai para o lado direito da pista.  Na reta de chegada, Hellé-Nice, perturbada por um dos assistentes, perde o controle do seu bólido vai para o público à esquerda...

Dizem que um espectador se debruçou demais e jogou um dos fardos para a pista, o que provocou a perde de direção da Hellé-Nice. O carro dá duas voltas no ar e cai adiante na pista. Hellé-Nice é atirada do lado oposto, dez metros adiante, caindo em cima de um assistente que se encontra próximo à equipe de cronometragem. Já o mecânico da francesa, Sr. Arnoldo Binelli, afirmou que Teffé fechou Hellé-Nice no lado esquerdo, provocando o acidente.

Uma outra testemunha ouvida no processo aberto, disse que a francesa atropelou um guarda que estava solicitando à população para não avançar para a pista. A própria Hellé-Nice, ao depor, não se lembrava daqueles dramáticos instantes...

AS CONSEQÜÊNCIAS NO DIA:
Após o desastre, três aviões apareceram para transmitir informações a fins de orientar a população. O vencedor é Pintacuda com a multidão nas calçadas acompanhando sua passagem.

A última arquibancada da Tribuna de Imprensa havia se partido, devido ao peso. Felizmente ninguém se machucou. O público invadiu a pista e os guardas foram bastante enérgicos para facilitar o socorro e evitar o pisoteamento às vítimas e também proporcionar a chegada dos outros seis carros que ainda estavam na corrida.

Notícias são transmitidas pelo rádio ininterruptamente e vítimas prontamente socorridas.A Inspetoria de Moléstias infecciosas enviou quatro ambulâncias para auxiliar no socorro das vítimas.

O saldo do acidente foi cinco mortes (dois soldados da Força Pública, dois militares do exército e um civil), sendo que dois guardas civis atingidos pelo carro de Hellé-Nice e um militar absorveu o impacto do corpo da francesa.

O DIA SEGUINTE:
A apuração dos envolvidos teve o seguinte saldo final:
Cinco mortes, doze pessoas feridas graves incluindo soldados que estavam lá, para manter a ordem, dezoito feridos levemente e a estrela francesa Hellé-Nice que após o impacto teve comoção cerebral com 70 pulsações por minuto, escoriações no rosto, contusão no cotovelo e na região escapular. Nesse estado ela foi internada no Sanatório Santa Catharina. Ela se recuperou bem e recebeu alta dias depois.

A SOLIDARIEDADE BRASILEIRA:
O acidente repercutiu na assembleia Legislativa. Em nome do Partido Constitucionalista, o Sr. Dante Delmanto, e em nome do Partido Republicano Paulista, o Sr. Alberto Americano, solicitaram um voto de pesar em nome das vítimas, da recuperação de Hellé-Nice e dos feridos. O presidente, Sr. Laerte de Assumpção, acata e aprova o requerimento de pesar. 

A Rádio Sociedade Record organizou e captou donativos à Hellé-Nice, para recuperar seu carro. A Companhia de Revistas e Operetas Portuguesas realizou um espetáculo no Cassino Antarctica, cuja renda foi doada para os familiares das vítimas. A Socie dade Rádio Mineira de Minas Gerais coletou fundos para as vítimas do desastre.

A população brasileira acatando as várias campanhas de Rádio Record, se mobilizou em doações a favor das vítimas do desastre. Surpreendeu o número de visitantes e telefonemas para o hospital, a fins de saber sobre o estado de saúde da carismática Hellé-Nice.

O RESULTADO DA CORRIDA:

Devido à assistência que Pintacuda deu ao italiano Attillo Marinoni, durante a prova ele deveria ser desclassificado, conforme regulamento. Mas, a tragédia da última volta, a sua performance durante a prova e principalmente dele ser um dos principais convidados, a Comissão Esportiva do GP (Capitão Amadeu Saraiva, presidente: Dr. Vicente de Paulo Assumpção, secretário:Dr.Antonio Barbosa Bueno, conde Adriano Crespi, Silvio de Lara Campos e Pedro Valdassari), achou por bem somente multá-lo em 20 contos do seu prêmio, em favor das vítimas.

A acusação oficial do mecânico da Hellé-Nice contra Teffé aos comissários da prova não foi acatada e Manuel de Teffé não foi considerado culpado do acidente. Devido ao acidente, a o fato de que os alguns concorrentes não puderam cruzar a linha de chegada e também à invasão de pista, somente seis carros foram oficialmente classificados:

1º. 38 - Carlo Pintacuda              (ITA)         Alfa Romeo        60 voltas    2h26’21.1    104.45 km/h

2º. 40 - Attillo Marinoni                (ITA)         Alfa Romeo        59 voltas    2h30’32.1     99.854

3º.   8 - Manuel de Teffé             (BR)          Alfa Romeo        58 voltas    2h31’59.1     97.225

4º. 34 - Hellé-Nice                      (FRA)       Alfa Romeo         58 voltas    2h32’02.1     97.193

5º. 26 - Vittorio Rosa                  (ARG)      Hispano-Suiza     55 voltas

6º. 42 - Arthur Nascimento Jr.    (BR)         Ford                     54 voltas.

Melhor volta: Attilo Marinoni em 2’15” na 40ªvolta (113,330 km/h). 

 A PREMIAÇÃO:
1º Pintacuda:
           50 contos

 Taça Fabio Prado

Taça ACB

Taça de ou ro Cerveja Caracu

Medalha Fraternidade Ítalo Br asileiro

Medalha de ouro oferecida pelo sindi cato dos garagistas

Medalha de ouro pela Antarctica paulista

Cronômetro Universal Geneve

Casa Hanau

Prêmios Fan fulha: uma cigarrilha de ouro e uma taça de prata.

2º Marinoni:
          25 contos

Melhor volta: 5 contos

Medalha Fraternidade Ítalo Brasileiro.

3º Teffé:
          15 contos

Premio Diário da Noite 10 contos

Premio Sudam: Vencedor nacional

Melhor tempo de brasileiro: 1ª a 10 ªvolta= 2 contos

Idem 11 a 20, 21 a 30, 31 a 40, 41 a 50.

Medalha de ouro: Electrochimica Saturnia

Medalha de ouro Antarctica Paulista

Taça ACB

Relógio de ouro oferecido pela Gambarotta

Radio Console Cruzeiro dado por Byington & CIA: melhor brasileiro na 20ªvolta.

4º Hellé-Nice:
        5 contos.

5º Vittorio Rosa:
        5 contos.

6º Arthur Nascimento Jr.:
       Premio Sudam.

INTERLAGOS:
A declaração de Manuel de Teffé no dia seguinte: “Uma coisa me comoveu: o público paulista torceu para Manuel de Teffé com um entusiasmo que eu jamais vi no Rio” e o grave acidente na última volta impulsionaram a construção do autódromo de Interlagos, inaugurado em 1940.

Foi isso...

Mapa (volta-volta) F1_2020 Etapa 04 - GP Inglaterra (Silverstone)

 

O que mais marcou este GP? Vírus COVID-19 (F1 ainda sem público) ausenta Sergio Pérez. O mexicano é substituído por Nico Hülkenberg na Racing Point. Hülkenberg, Albon e Russel não passam do Q2; “Flechas de Prata” (agora “Pérola Negra”) são absolutas com mais de 1” de diferença para o mais próximo concorrente. Vettel é o destaque negativo no qualifying e na corrida. Mercedes confirma dobradinha com Hamilton na pole-position; Hülkenberg não alinha, e nem larga, por problemas do seu Racing Point. Logo, Magnussen colide com Albon abandona e safety car entra.Após pista limpa, Mercedes continua na ponta, quase 1” mais rápida que seus concorrentes. Pouco depois, Kvyat – que ganha 5 posições na volta 1: melhor largada do grid -, perde a traseira e bate: novo safety car. Com disputas acirradas nas colocações intermediárias, Grosjean e Sainz recebem bandeira preta-branca (advertência) por manobras contra Sainz e Ocon, respectivamente. Desgaste excessivo dos pneus Hard estoura o pneu do 2º colocado Bottas, que se arrasta até o pit à 2 voltas do final. Aí, Verstappen, 3º posto, troca para pneus Soft (conquista o ponto-extra na última volta). Em sequência, Sainz, 5º posto, também tem seu pneu estourado e troca para Medium na penúltima volta! Na última volta, o líder Hamilton sofre o mesmo pane e se arrasta até receber a bandeirada como vencedor a pouco mais de 5” sobre Verstappen. Se Verstappen não vai para o pit na antepenúltima volta...

Mapa (volta-volta) F1_2020 Etapa 03 - GP Hungria (Hungaroring)

O que mais marcou este GP?

T2 com chuva; Albon não passa do Q3, onde os 2 Williams passam. Mercedes é muito superior aos concorrentes com Hamilton cravando a pole, melhor volta e vitória.

Os dois Racing Point na 2ª fila; Verstappen bate na volta de alinhamento, danifica o carro mas, consegue largar no seu 7º posto depois de ótimo reparo dos mecânicos.

Bottas larga mal e o tempo nebuloso foi o destaque da prova, sem chuva. Todos largam com pneus intermediários, exceto a Haas que larga do pit para mudar para pneus medium.

Assim, até a 5ª volta todos os outros pilotos fazem seus pits para trocar os pneus para pista seca. Isso provoca a incrível marca de 163 ultrapassagens até a 5ª volta e o avanço da Haas para 3º e 4º posto, com Hamilton na ponta, Verstappen em 2º e Bottas em corrida de recuperação.

Na metade da prova ele toma o 3º posto de Stroll e no final ameaça o 2º posto de Verstappen, mas não consegue ultrapassá-lo.

Hamilton troca para pneus soft no final, crava a melhor volta da prova e conquista sua 86ª vitória assumindo a liderança do Mundial pela 108ª vez na carreira.

No final Haas é punida por ter tido “ajuda” da equipe durante o alinhamento, para largar do pit.

Destaque negativo, a Williams que mais uma vez no ano, faz um bom qualifying mas uma corrida ruim.

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O pontilhado uniforme indica abandono e o disforme indica penalização na classificação final.

O Melhor 84 do Brasil

Hoje, 15 de julho é aniversário do ex-piloto Pedro Victor De Lamare.
Nesse dia, fica aqui minha homenagem para ele: a recuperação do texto que escrevi e publiquei no site da Confederação Paulista. Infelizmente lá, foi apagado. Aí vai a crônica:

Advogado, fã da música clássica, do autor literário Hemingway, professor e empresário. Além disso, exerceu o papel de jornalista traduzindo para o português o livro “A História de Jim Clark” de Bill Gavin. Ainda nessa linha, trabalhava nas revistas Quatro Rodas, Auto Esporte e também escrevia suas peripécias européias para a extinta Grand Prix.

Esse é o perfil de Pedro Victor De Lamare, piloto paulista que no início dos anos 70, conquistou o tricampeonato brasileiro na categoria Turismo e o vice-campeonato brasileiro de F-Ford.

O INÍCIO: De Lamare realizou sua primeira corrida em 1957, na segunda prova do evento Cinqüentenário do Automóvel Clube do Brasil, em Interlagos. Tinha 20 anos de idade e chegou em 15ºlugar na geral (foi quarto na categoria-esporte até 2000 cc) pilotando um MG TC nº84. Seu parceiro, Paschoal Nastromagario finalizou na sua frente com um MG TD.

Sua segunda prova foi os 500 Km de Interlagos de 1958 em dupla com o amigo Marivaldo Fernandes. Abandonaram a prova por quebra mecânica do mesmo MG TC nº84, carro que pertenceu a Cláudio Daniel Rodrigues e era mantido por Giovani Mosquetti.

A FORMAÇÃO: A falta de verba, a imposição dos pais e a ambição de finalizar sua Faculdade de Direito em Santos, o afastou das pistas por seis anos (1959-1964).

Em 1964 De Lamare se casou com a manequim Gigi. Com grande incentivo da esposa, passou a se dedicar totalmente ao automobilismo como piloto, coisa rara no Brasil daquela época.

O APRENDIZADO: Com o orçamento apertado, De Lamare raramente tinha chance de pilotar carros vencedores. Já mostrando seu alto profissionalismo, De Lamare tinha seu próprio Renault 1093 (preparado na Torke de Luiz Pereira Bueno) para as corridas curtas e uma berlineta Interlagos (motor preparado por Roger Resny) para as provas menos importantes.

Com o Renault 1093 Pedro virou a volta de Interlagos em 4’30”, um ótimo tempo para o padrão de seu carro. Isso chamou a atenção do chefe da Willys, o grande Luiz Antônio Greco. Este não pensou duas vezes e o convidou a participar oficialmente da escuderia Willys.

Nesse ano de 1965, De Lamare chegou em quinto lugar nas 12 Horas de Interlagos e sexto nos 1000 Km de Interlagos, ambas as provas com o piloto Luiz Fernando Terra Smith e conduzindo o Renault 1093. Com Ludovico Perez e pilotando o Willys Interlagos, De Lamare ficou em quinto lugar nas 6 Horas de Curitiba.

Novamente com Ludovico Perez e pilotando o Interlagos, De Lamare subiu ao pódio ao terminar na terceira posição nos 1000 Km de Brasília de 1966. Já com Waldemar Costa, alcançou o sétimo posto com o Renault 1093 nas 24 Horas de Interlagos.

Em 1967 houve o primeiro Campeonato Brasileiro de Fórmula Vê. Com um Fitti-Vê particular

preparado na concessionária Mecanova dos irmãos Otto e Fritz Jordan, De Lamare conquistou um terceiro lugar no Rio de Janeiro.

A já tradicional prova 500 Km de Interlagos foi disputada em 1967 com esses fórmulas. Participando em dupla com Ricardo Achcar e pilotando o Aranae nº100, De Lamare não terminou a prova. Nas 12 Horas de Interlagos pilotou a carretera Gordini, chegando na sexta posição.

A PRIMEIRA VITÓRIA: Em 1968, a escuderia Cebem tinha nada menos que o experiente Chico Landi como diretor técnico. Lá, De Lamare aprendeu com “Seu Chico”, “os segredos” de como ganhar tempo com carros de maior potência. Daí, De  Lamare conquistou sua primeira vitória: foi nas 500 Milhas da Guanabara de 1968 em dupla com Jan Balder, a bordo do BMW Alpina 2000 cc nº3 da escuderia Cebem.

Além de José Carlos Pace e Marivaldo Fernandes, a equipe Jolly-Gancia contou com De Lamare em 1969. Correndo sempre com o Alfa Romeo GTA, De Lamare e Mario Olivetti terminaram na segunda colocação nos 1000 Km de Brasília. Já nos 1000 Km da Guanabara, De Lamare abandonou conduzindo o AC-Volkswagen 1800 cc da equipe de Olavo Pires.

Com seu lado profissional em ascensão Pedro Victor De Lamare percebeu a falta de apoio das montadoras em 1970. Daí conquistou patrocinadores e criou uma equipe própria muito bem estruturada, a De Lamare Competições.

Como empresário fundou a Escola de Competições Bardhal, localizada em frente ao autódromo de Interlagos. Sua esposa Gigi cuidava de toda parte administrativa e De Lamare atuava como instrutor. Foi um sucesso total, pois, no primeiro ano, Pedro formou mais de quatrocentos pilotos e em setembro, abriu outra em Porto Alegre. Pilotos de renome como José Renato Catapani, Sérgio Mattos, Carlos Quartim Barbosa, Ricardo Di Loreto, os irmãos Abílio e Alcides Diniz, José Pedro Chateaubriand e Arthur Bragantini freqüentaram a escola Bardhal.

A oficina da escuderia De Lamare Competições ficava no mesmo local da escola e juntamente com seu mecânico Manelão, De Lamare preparou um Opala para correr na categoria Turismo. O seu motor 3900 cc foi preparado por Caito Telles de Mattos, primo do Mário César de Camargo Filho, o Marinho.

O dia 08 de novembro de 1970 marcou a inauguração do autódromo de Tarumã. Diante de um público de mais de 120.000 pessoas, Pedro Victor De Lamare venceu de ponta-a-ponta a prova de Turismo na sua categoria, depois de cravar a pole e melhor volta com seu lindo Opala nº84 azul. Ainda com o Opala, na prova 2 Horas de Interlagos chegou em quarto lugar e quinto nos 500 Km de Interlagos.

Aproveitando a sua experiência na pilotagem de monopostos, Pedro correu em Interlagos, na última etapa do Torneio Internacional BUA de Fórmula Ford finalizando em 13ºlugar com um Hawke-DL2A.

Com um Ford Corcel 1500 finalizou as 24 Horas de Interlagos em quinto lugar.

A RECOMPENSA: Pelo seu desempenho na categoria Turismo de 1970, Pedro Victor de Lamare foi escolhido, por um júri de jornalistas especializados em automobilismo, para receber o Prêmio Victor, que era uma premiação semelhante ao Capacete de Ouro de hoje. O convidado especial Colin Chapman foi quem lhe entregou o prêmio.

O SUCESSO: Em 1971, Pedro recebeu sua única ajuda da General Motors: um Opala cupê duas portas e zero quilômetro. Com esse carro azul nº84 e motor 4100cc, Pedro venceu as 12, as 4 Horas e os 500 Km de Tarumã e assim, conquistou facilmente o primeiro Campeonato Brasileiro de Turismo - Divisão 3 (carros turismo de fabricação nacional e modificados para corrida. A categoria era dividida em três classes: Classe A: até 1600 cc; Classe B: de 1601 a 3000 cc e a Classe C de 3001 a 6000 cc), classe C, adiante de Pedro Carneiro Pereira.

No Campeonato Brasileiro de F-Ford, Pedro pilotou um Bino azul e nº84 ficando com o vice-campeonato, atrás do campeão Francisco Lameirão.

O Torneio SUDAM (provas disputadas entre brasileiros e argentinos) foi em maio/julho de 1971. Lá estava Pedro Victor De Lamare novamente com seu carro azul e, logicamente, nº84. Desta vez ele não era o Opala, mas o protótipo Fúria-Chevrolet 2500 cc 4 cilindros, projeto do brasileiro Toni Bianco.

O carro tinha um design agressivo e com ele, Pedro chegou em terceiro lugar na prova de Tarumã e abandonou em Buenos Aires depois de chegar em 10ªlugar na primeira bateria.

Visando participar novamente do SUDAM em 1972, Pedro comprou, do projetista Horatio Steven, o protótipo argentino Tuero Sprint. O carro foi preparado “meia-boca” porque Horatio estava em dificuldades financeiras e queria receber o dinheiro logo. Em dezembro de 1971, Pedro aproveitou o Torneio-Sul Americano em Interlagos para correr com ele. Acoplado com o motor Chevrolet o Tuero era inguiável, principalmente nas retas. Mesmo assim, Pedro conquistou um quinto e um sétimo lugar.

Com imensa satisfação vendeu o Trueno e, em seu lugar comprou o protótipo brasileiro Avallone, projeto do brasileiro Antônio Carlos Avallone, baseado no Lola do campeonato CAN-AM.

Melhorando ainda mais seu Opala azul nº84 4100 cc, De Lamare conquista o bicampeonato brasileiro de Turismo com vitórias em Tarumã e Interlagos. Esse título foi mais difícil que o de 1971, pois Luiz Pereira Bueno da escuderia Hollywood proporcionou brigas memoráveis com De Lamare.

No dia 18 de junho de 1972, De Lamare levou seu Avallone nº84, ao 9ºlugar na primeira prova da SUDAM, em Buenos Aires. Participou com esse carro na Divisão 4 (carros esporte com chassi e motor nacionais: Classe A até 2000 cc e Classe B acima de 2000cc). Com esse carro, Pedro teve apoio do engenheiro Joseph da GM argentina obtendo duas vitórias em quinze corridas até o ano de 1973.

Graças ao organizador Antônio Carlos Scavonne, De Lamare participou do Torneio de F2 no Brasil com um March 722-Ford, conseguindo um oitavo lugar como melhor resultado.

O ano de 1973 foi o apogeu do profissionalismo de Pedro Victor De Lamare. Ele conquistou o tricampeonato brasileiro de Turismo na Divisão 3 contra Antônio Castro Prado e Júlio André Tedesco que teve seu Opala preparado na Argentina, assim como Celso Antônio Frare e Afonso Iglesias.

Seu Opala continuou com o nº84 mas, passou a ser amarelo devido ao novo patrocinador Eletroradiobraz que fundou o Eletroradiobraz Team.

Em agosto de 1973, Pedro contratou Ricardo Divila para preparar seu Opala e Wilson Fittipaldi para elaborar seu plano de corridas. Ricardo e Wilson estavam projetando o Copersucar F1 e De Lamare reformando sua escola para abrigar o protótipo do F1.

A “mão” de Divila deixou o Opala 40 quilos mais leve, reforçou o eixo traseiro para rodas de 13” de largura, colocou pneus slicks, adotou freio a disco nas quatro rodas, mudou o câmbio para o ZF alemão de cinco velocidades, colocou o radiador em posição inclinada criando nova saída de ar do motor, acoplou um aerofólio traseiro semelhante ao BMW 3000 CSL e deixou o dianteiro mais baixo tomando toda a largura do carro.

O motor foi recuado quase 20 cm, praticamente ficando entre eixos, e passou para 4300 cc, graças ao engenheiro Roberto Beccardi da GM que engrossou o bloco de parede para receber pistões maiores.

Todo esse investimento financeiro e tecnológico tornou o Opala de De Lamare imbatível. Tanto é que ele baixou –e muito- o recorde de Turismo em Interlagos de 3’20”2 para 315”5. Este é histórico e definitivo, pois depois a pista foi modificada...

O carro chegou quase ao nível da perfeição, pois De Lamare conseguia fazer a Curva 1 de Interlagos em 5ªmarca com o pé embaixo e aliviando muitíssimo pouco.

De 1970 até 1973 o Opala nº84 venceu quinze provas e arrematou três títulos de Turismo na Divisão 3.

A EUROPA: Tudo mudou em 1974 quando De Lamare desembarcou em Londres para disputar o Campeonato Europeu de viaturas Esporte (Turismo) até 2 litros, vulgo Grupo 5 GT e o Interserie.

Com patrocínio da SPI (Sociedade Paulista de Investimento) por dois anos na Europa, Pedro Victor De Lamare abriu a sede da SPI Racing Team em Mourne End, a sessenta quilômetros de Londres. O chefe de equipe era Antônio de Souza e os mecânicos Luís Henrique de Almeida e Neal Croft da Surtees F2.

Pedro Victor De Lamare adquiriu um March 74 S e dois motores BMW de 280 HP com assistência da March e um caminhão que era do piloto Graham Hill. No seu primeiro treino, De Lamare teve a infelicidade de presenciar o acidente fatal do piloto Phillip Landow que testava um March 73 da Fórmula Atlantic.

Pedro De Lamare assinou um contrato de três meses com a Firestone que iria disponibilizar o engenheiro John Ward para auxiliar na escolha dos tipos de pneus da SPI. O March (entregue com pneus Goodyear) teve inúmeros problemas de adaptação aos pneus Firestone, mas mesmo assim De Lamare conquistou dois quartos lugares, em Nogaro e em Magny Cours.

Outro problema foi a caríssima manutenção dos motores BMW. Depois de seis corridas Pedro trocou pelos motores Ford, mais baratos, com menor potência e preparados por Alan Smith.

No total foram treze corridas com duas vitórias (Thurxton, apesar de um defeito na fricção e Oulton Park sob chuva), um segundo, dois quartos, um oitavo, um décimo, um décimo - primeiro e cinco abandonos, além de uma pole e uma melhor volta, em Brands Hatch.

Assim, Pedro De Lamare terminou o ano como vice-campeão do Grupo 5 GT.

A SPI diminuiu o press-release para o Brasil e o carro da March não ficou pronto para 1975. Aí, pediu emprestado um Lola T-294 de Roger Hire, para uma prova do Mundial de Marcas, em Mugello, fazendo dupla com o saudoso Antônio Castro Prado e chefiado pelo ex-piloto Roger Hevens. Abandonaram com quebra do motor e em Dijon eles correram com o Lola T-292 que José Maria Juncadella correra em 1974. Foram desclassificados por serem empurrados no grid. Depois disso, Pedro Victor De Lamare nunca mais correu...

POR TRÁS DAS PISTAS: Ele foi morar no interior de São Paulo e trabalhar com cavalos de raça. Mudou-se para o Rio Grande do Sul e em 1996 para o Uruguai onde administrou uma estância para brasileiros. Em 2001 voltou para São Paulo e hoje, os filhos Stella, Maria e Pedro já estão formados...

Depois de pilotar Renault, Interlagos, Simca Chambod, DKW, Alfa Romeo, BMW; protótipos AC, Trueno Spirit, Fúria, Avallone; fórmulas Vê, Ford, e 2, March, Lola e seus bonitos Opalas, Pedro Victor De Lamare foi merecidamente homenageado em 2006, ao receber do presidente da CBA Paulo Scaglione, o Prêmio Benemérito.

Nada mais justo para o homem que sempre teve uma visão de futuro no automobilismo proporcionando à GM uma ampla abertura para que a Stock Car fosse criada com seus Opalas nos primeiros anos dessa categoria, que hoje é a maior do Brasil.

Seria muito gratificante (para o Brasil e todos que pasmaram com as proezas daquele Opala azul nº84), que os organizadores da Stock Car prestassem uma homenagem para o Sr. Pedro Victor De Lamare.

Por que não? Vamos esperar...

Abraço,

 Sergio Sultani

Mapa (volta-volta) F1_2020 Etapa 02 - GP Styria

Abaixo o mapa da corrida 02 de F1 (2020), disputada no circuito de Red Bull Ring, (Styria).
O pontilhado uniforme indica abandono e o disforme indica penalização na classificação final.

Houve 159 ultrapassagens nas 71 voltas disputadas. 
O "cara" da corrida foi Sergio Pérez que efetuou 16 ultrapassagens, além de cravar a melhor volta da prova 4 vezes...

2020 F1_ Mapa (volta-a-volta) da Etapa 01_Áustria

Abaixo o mapa da corrida 01 de F1 (2020), disputada no circuito de Red Bull Ring, na Áustria.
O pontilhado uniforme indica abandono e o disforme indica penalização na classificação final.

Houve 121 ultrapassagens nas 71 voltas disputdas e o italiano Giovinazzi foi o piloto que efetuou mais ultrapassagens (15).
Acompanhe meu blog, para ver esses mapas da corrida, a cada etapa de F1 realizada.

25: A Última Vitória de Pace

Em 2008, finalmente o Brasil parece revitalizado na F1: na França Felipe Massa venceu e passou a liderar o Mundial pela primeira vez.

Na Inglaterra, Rubens Barrichello foi fenomenal na chuva e alcançou um terceiro posto muito significativo.

Na Alemanha, tivemos o excelente segundo lugar do jovem Nelson Piquet seguido do “outro” brasileiro Felipe Massa, fato que totalizou vinte-e-dois pódios com duplas brasileiras na história da F1. Até então, a última presença de dois brasileiros nos degraus da “festa do champanhe” fora no longínquo ano de 1991, ocasião em que o saudoso Ayrton Senna venceu o GP da Bélgica com Nelson Piquet (pai) terminando na terceira posição.

Mas, você sabe onde, quando e qual dupla brasileira iniciou essa série de vinte-e-dois pódios?

Foi no GP Brasil de 1975 –Interlagos- na vitória do rapidíssimo José Carlos Pace –Moco- (Brabham) seguido do bicampeão mundial Emerson Fittipaldi (McLaren).

Pace chegou na F1 em 1972 e em 1973 ficou em 11ºlugar no campeonato, pilotando o fraco Surtees TS14A-Cosworth. Apesar disso, foi considerado o quarto melhor piloto daquela temporada, atrás somente de Stewart, Emerson e Peterson.

Sua vitória no GP Brasil, dois anos depois, encantou novamente os olhos do seu amigo Luiz Antonio Greco, chefe da equipe Mercantil-Finasa/Motorcraft, que o considerava o terceiro “extraterrestre” do mesmo nível dos outros dois: Juan Manuel Fangio e Jim Clark.

Nesse ano de 1975, a equipe Mercantil era a favorita para o Campeonato Brasileiro de Turismo Nacional – Divisão 1 (categoria de carros nacionais fabricados em série, dividida em três classes: A até 1600cc; B de 1601 até 3000cc e C de 3001 a 6000cc), com provas de longa duração.

Greco convidou Pace para participar desse campeonato na equipe. Ele não hesitou: além de correr o Mundial de F1 pela Brabham, iria participar no campeonato brasileiro (Classe C) –em dupla com Paulo Gomes- pilotando o Maverick V8 Quadrijet de 4.950 cc da escuderia de Luiz Antonio Greco.

A dupla Pace-Paulo Gomes era a principal atração da Classe C em confronto com outros Mavericks, Opalas, Dodges e, junto com os da Classe A liderados pelos Passats, Chevettes e Fuscas 1600 cc formavam em média, sessenta carros no grid por prova. O campeonato teve cinco etapas. Paulo Gomes e José Carlos Pace foram os campeões do ano, vencendo três delas (12 Horas de Goiânia, 500 Km de Brasília e 12 Horas de Tarumã), abandonando nos 1000 Km de Brasília (junto com o terceiro piloto Nilson Clemente) e não participando dos 500 Km de Interlagos onde os vice-campeões Aluísio Andrade/Ricardo Lenz da equipe Sonnervig-Vicsa ganharam a prova, também com Maverick.

No Mundial de F1 Pace ficou na sexta posição e como campeão brasileiro da Divisão 1, fez questão de participar das 25 Horas de Interlagos, prova idealizada pelo eclético Antonio Carlos Avallone em 1973 e que marcou, nos dias 13 e 14 de dezembro de 1975, o encerramento do calendário automobilístico no Brasil.

Três pilotos brasileiros que estavam na Europa, seguiram o exemplo Dias Ribeiro (vice-campeão inglês F3 e estreante na F2 européia) junto com Ingo Hoffmann (sexto colocado no campeonato inglês de F3 e boas colocações na F5000) compartilharam o Opala nº1 da Equipe Itacolomy e ainda Antonio Castro Prado (Mundial de Marcas, Turismo Europeu e F2 européia). O piloto Alfredo Guaraná Menezes (quarto no campeonato de Fórmula Super-Vê do Brasil) era o outro componente do trio Ingo/Alex/Guaraná enquanto Prado dividia o Opala nº11 com Ricardo Soares de Oliveira e Antonio Cláudio Tarlá.

Outras atrações eram Francisco Lameirão (campeão de Fórmula Super-Vê), Afonso Giaffone/o veteraníssimo “Totó” Porto pilotando o Opala nº15, Lian Duarte/Jan Balder/Edgar Mello Filho com o Opala nº14 da equipe CB e a equipe Bamerindus com dois Opalas: o nº5 pilotado pelo gaúcho Marco Tedesco/Celso Freire/Edson Graczyk e o nº6 de Antonio Carlos Avallone/Marinho Amaral/Carlos Eduardo Andrade.

Bob Sharp estava com Pace e Gomes, pilotando o Maverick nº22. As outras “feras” presentes eram o motociclista Valter “Tucano” Barchi (cravou a pole-position) com os veteranos Jaime Silva e Fernando “Toco” Martins a bordo do Maverick nº10 do Team Tenenge; o jovem Chico Serra, Arthur Bragantini, Atilla Sipos, Reynaldo Campello, Ney Faustini, Newton Pereira, Aloysio Andrade Filho, o campeão da Classe A Francisco Artigas, o seu parceiro Eduardo Dória e muitos outros pilotos perfazendo um total de 43 carros no grid. Alinharam dezoito da Classe A (sete Mavericks, 10 Opalas e um único Dodge Dart) e vinte-e-cinco da Classe C (quinze Passats, nove Chevettes e um Fusca).

A largada programada para as 21 horas do dia 13 só foi acionada depois das 23 horas, devido à chuva que caia. Paulo Gomes, o “Paulão”, esteve muito consistente ao já assumir a ponta no início do Retão. Mostrou todo seu talento sob chuva, abrindo quase 4” por volta para Arthur Bragantini, o 2ºcolocado, e com o agravante de seu limpador de pára-brisa do lado esquerdo ter quebrado a partir da 5ªvolta!

Na 20ªvolta ele parou no pit para abastecer e arrumar o limpador do pára-brisa. Bob Sharp assumiu o volante e teve uma boa briga na pista com o novo líder, o Opala nº5 pilotado por Edson Graczyck. Este foi reabastecer e como o Maverick de Sharp estava pesado, o leve (pouca gasolina) Opala de Edgar Mello Filho assumiu a ponta. Este logo também foi reabastecer e a partir da 34ªvolta, só foi alegria para Bob Sharp, que abriu três voltas de vantagem para o segundo colocado, o Opala nº1 de Alfredo Guaraná/Ingo/Alex.

Bob Sharp liderava sem forçar o equipamento enquanto que o jovem Ingo Hoffmann na direção do Opala nº1 diminuiu a diferença do líder para uma única volta! Alfredo Guaraná passou a pilotar o Opala e na metade da prova ainda vinha na 2ªposição. Pouco depois, ele acordou o público com uma forte capotada na Curva da Ferradura. Para felicidade da prova (e da escuderia Itacolomy) o acidentado Alfredo Guaraná voltou à corrida, mas com três voltas de atraso sobre os líderes Pace-Paulão-Sharp.

Faltando menos de três horas para o fim, o Maverick da escuderia Mercantil ainda mantinha a vantagem de três voltas para o avariado Opala da Itacolomy. De repente o Maverick líder, pilotado por Sharp, pára na Ferradura! Ficou ali quase uma volta inteira e com muita dificuldade chegou ao box, onde permaneceu mais duas voltas checando o defeito. Trocaram a bomba de gasolina (mais tarde descobriram que o problema era sujeira no tanque e não propriamente a bomba) e finalmente, após um total de vinte-e-cinco minutos parado, voltou à prova com José Carlos Pace na direção.

Nisso, “o alemão” Ingo Hoffmann passou à liderança sob chuva, com quase um minuto de vantagem para Pace.

Ingo foi para o pit reabastecer e a equipe Itacolomy ficou discutindo quem iria tocar o carro nessa que era a parte final da prova. Decidiram que seria o “baixinho-voador” Alex Dias Ribeiro que ao entrar no carro teve problemas para prender o cinto-de-segurança e com isso, os trinta segundos normais de parada transformaram-se em mais de um minuto perdido. Assim, Pace reassumiu a ponta com Alex, quase um minuto atrás, em 2ºlugar. Faltando cerca de quinze voltas para completar as tão esperadas 25 horas, Alex bate seu Opala na saída da Curva do Sargento! O líder Pace passa ali e relaxa, pois com a batida do seu mais próximo concorrente, imagina que nada mais lhe tirará a vitória. Nessa mesma volta, seu relaxamento vira tormento, porque o carro novamente começa a falhar. Com muita dificuldade ele chega ao Box e a equipe faz um excelente trabalho de limpeza no carburador enquanto o “indestrutível” Opala de Alex, milagrosamente, também entra no pit para ser desamassado e seguir corrida! Pace perde dez minutos parado e retorna uma volta na frente de Alex que perde quinze minutos na parada.

Essa diferença de uma volta permanece até a 25ªhora, quando Pace cruza a bandeirada na ponta seguido de Alex na 2ªposição, com muita comemoração da sua equipe Itacolomy, por ter finalizado somente atrás do vencedor com o carro naquele lastimável estado de conservação...

Foram quase 2.900 km em pouco menos de 360 voltas percorridas. Foi a última vitória na carreira de Moco.

Em 1976 seu Brabham-Alfa Romeo foi um carro problemático na F1 mas, em 1977 era um dos favoritos para abocanhar o título máximo da categoria. Infelizmente no dia 18 de março ele perdeu a vida num acidente de avião junto com o amigo Marivaldo Fernandes.

Foi isso aí...

Abraço,

Sergio Sultani

José Calos Pace: Uma Homenagem Anônima

Arrumando um velho armário de casa encontrei dentro de um anuário, em um pedaço de papel

1969 - Pace e Marivaldo, vencedores dos 1000 Km de Brasília. Juntos na Eternidade.

manchado pelo tempo, o texto abaixo com dizeres escritos a mão: “PACE 18/03/77”.

 Foi o dia da trágica morte de Pace (junto com o seu amigo Marivaldo Fernandes)...

Depois de lê-la disponibilizo essa crônica anônima aqui, para os internautas.

Não sei quem escreveu esta homenagem a ele, mas posso afirmar que quem o fez, sabia da grandiosidade de José Carlos Pace, “Moco”. Aí vai:

“Absurdo, irreal, sem sentido. É tudo o que se pode, pensar, ainda se refazendo do soco dado no queixo de todos nós pela realidade inaceitável. Mas, "the show must go on", dizem os ingleses.

A semana que vem tem Grande Prêmio: todo mundo vai comentar: os jornais darão cobertura; a TV vai transmitir. Tudo como antes. Quase tudo.

No grid de largada, não falta apenas mais um piloto com seu carro de corrida. Faltará alguém que nesse circo poderia estar no lugar do mágico. Um Volks-Porsche em Interlagos, dando banho nas Carreteiras (1966); um Gordini, furando a neblina durante os 1600 km de Interlagos (1965) ou um recorde em Nurburgring, toureando um Surtees (1973), só pode mesmo ser coisa de mágico. Falta alguém que nesse circo pisava, da primeira à última volta, com o mesmo braço dos velhos campeões. Falta alguém para reclamar do carro, da equipe, da imprensa, de Deus e de todo mundo. Como você costumava fazer, na ânsia de sempre baixar o tempo um pouco mais.

Mas, só agora, é que todos percebem que ali estava um campeão. E, como todo campeão, em qualquer setor de atividade, você também trazia o destino marcado. Talvez, isso aconteça para chamar a atenção e, desta forma, fazer com que todos aprendam as lições que os campeões têm para ensinar. Foi com você, embora faltando-nos o sorriso fácil e o jeito para ser gentil, comum nos grandes ídolos, que nós aprendemos a perseverar e a brigar contra o acaso, contra a falta de sorte ou seja lá o nome que isso tenha. Um azar em Piracicaba; outro em Brasília; outro na França... Sempre assim. A adversidade roubando os pontinhos que, no final, poderiam ser a confirmação oficial.

Mas, quem gosta e entende dessa doença ou mania chamada automobilismo, sabe que não é apenas na soma de pontos que se faz um campeão. É preciso mais. Muito mais. É preciso talento pra tocar, igualmente forte, um protótipo Bino; um Turismo envenenado ou uma Fórmula Instável. É preciso sensibilidade para sentir na pista as imperfeições de um novo projeto; aos poucos desenvolvê-lo e disparar na frente, como o monstro da Alfa. O coração tem que ser grande e forte para suportar o choro sentido na morte do amigo Cevert. E, mais do que tudo, é indispensável a ingenuidade de uma criança, que só quer o seu brinquedo, sendo capaz de brigar quando ele a desaponta.

Por tudo o que foi dito, a gente acaba acreditando que não foi tanto azar o título que não veio. Porém, mais que um prêmio, vale a eterna lembrança. E, essa todo mundo sabe, fica para sempre e vira lenda. E são poucos os que têm essa sorte. Sorte, não. Poucos são os que têm essa marca. Marca de campeão. Campeão de verdade.” 

Autor: Desconhecido.