Luiz Evandro “Águia”: The “Rookie of the Year” nos EUA em 1987

Ele, Luiz Evandro Pimenta de Campos, paulistano nascido em novembro de 1942 recebeu do saudoso piloto Camillo Chistópharo o apelido “Águia”. Engenheiro eletricista formado em 1967 pela Universidade Mackenzie estreou nas pistas no dia 05/07/1964, quando finalizou na segunda posição no Grande Premio Vitória da Democracia no Autódromo de Interlagos - SP. Na ocasião pilotava seu VW sedan 1200 cc, preparado pelo saudoso Antonio Versa.

Desde então, totalizou mais de 250 provas oficiais – entre Pista e Rallye, sendo 50 delas no exterior (EE.UU, Canadá e  Argentina). Sua última participação como profissional foi em 1991 nas 24 horas de Mosport-Park- no Canadá quando finalizou na 2a colocação com o carro Honda Civic 1.6 cc.

Para melhor conhecermos o simpático Luiz Evandro –“Águia”-, resgato aqui a entrevista que ele me concedeu à alguns anos atrás:

Sergio: Você fazia parte da turma que se reunia nas sinuosas curvas do bairro Pacaembú para curtir automobilismo. Que época foi isso e conte alguns detalhes desses encontros.

Águia: Foi na década de 60, em 61, 62. Eu morava em Perdizes na Av. Antártica e muitos amigos

também residiam ali perto entre eles, Emerson e o Wilsinho Fittipaldi, na Rua Homem de Mello, o Joaquim Carlos de Mattos, o “Cacaio”, Serginho Arouche, José Carlos Pace o “Môco, “o “Pargas” da Buso e Buso, Paulinho Martinelli, o Fredy Keimich e o Paulo Costa “o “Pardal” e muitos outros . Havia um posto Shell onde o pessoal se reunia para bater papo e depois saíamos com os carros para dar umas voltas pelas ruas do bairro. Wilsinho Fittipaldi tinha uma perua DKW, meu pai também tinha uma perua DKW de 900 cc; de vez em quando meu Pai me “emprestava” o carro e eu saía para tirar umas arrancadas na Avenida Pacaembu com o Wilsinho e o Paulinho Martinelli, que tinha um Volks que andava muito... As vezes saíamos de lá e íamos para o “Toten”, na Av. Santo Amaro e depois dávamos algumas voltas pelas ruas do Morumbi. Freqüentávamos também o restaurante “Deck”, na Av. 9 de Julho. Nessa época eu não corria. Comecei a correr em julho de 1964, porque para participar de competições precisava ter no mínimo 21 anos de idade e meu pai não queria que eu corresse. Nós íamos também ao “Hot-Rod” que era uma lanchonete na Rua da Consolação, onde até o Jô Soares não saía de lá, pois ficava em frente a TV Record. Ele comia três “cheese-saladas” rapidinho!! Era uma época maravilhosa onde o pessoal se reunia, contrastando  com as reuniões de hoje na oficina do Fukuda, só que era tudo molecada. E eu comecei a correr aos 21 anos, quando

consegui fazer minha primeira prova, ocasião em que recebi do saudoso Camillo Christópharo o apelido “Águia”, já que meu pai não concordava com as corridas. 

Sergio: E como surgiu a chance de correr oficialmente pela primeira vez?

Águia: Antes de entrar nas corridas eu ia assistir as provas, em Interlagos. Pegava um ônibus da Viação Rio Bonito que ia por uma avenida que demorava duas horas  para chegar no autódromo. Nessas provas a gente acampava, em cima da Curva do Laranja, que apelidamos de “Esplanada”. O Wilsinho ia com seu DKW. O Serginho Arouche também acampava para acompanhar as corridas dos nossos heróis, entre eles o Bird Clemente que começou a correr alguns anos antes. Quando fiz 21 anos, consegui “emprestado” de minha mãe um Volkswagen 1200 cc. Levei o “besouro “ para o piloto Antônio Versa, que tinha uma oficina na Alameda Barros no bairro de Santa Cecília em SP. Ele instalou dois amortecedores do Chevrolet 34 na traseira, rebaixou a suspensão, substituiu o estabilizador dianteiro por outro marca “argus “,  mais grosso e fomos para Interlagos fazer um treinamento e viramos em 5’15”pelo circuito completo de 8 Kms; era o Grande Prêmio Vitória da Democracia, uma prova com promoção dos Diários Associados e uma homenagem à revolução de 31/03/64. A prova aconteceu no dia 05 de julho; largaram uns 40 carros e o Élvio Ringel que já havia feito uma prova antes, foi o vencedor. Essa foi minha primeira corrida , cheguei em segundo –já comecei como vice-campeão- (risos); o meu amigo Paulo de Oliveira Costa, o “Pardal”, foi terceiro. Depois de 40 anos houve um churrasco na oficina do Fukuda tiramos fotos e fizemos o “pódio” dessa minha primeira prova, foi  muita coincidência nós três estarmos presentes... Foi minha primeira prova oficial, não profissional . Na época você tinha que fazer três corridas para virar POC (Piloto Oficial de Competição). Depois dessa primeira corrida participei da prova “Uma Semana de Velocidade” em Setembro de 64 e finalizei em terceiro lugar, também com Volks 1200 cc.

Sergio: Nessa época você estudava Engenharia. Algum outro colega de classe, também seguiu a carreira de piloto?

Águia: Não, ninguém seguiu. Eu comecei fazer engenharia em 1962, me formei em 1967 e alguns colegas iam a Interlagos assistir. Eu era o único da minha turma que corria e eles comentavam: -“Óh, o Luiz Evandro, o Águia; Águia; Águia; vamos assistir...” Um deles era o Milton Dallari Soares, que foi secretário da economia no governo de Fernando Henrique Cardoso. Ele e todos os outros meus colegas eram aficionados, iam assistir, mas ninguém participava.

Sergio: Como você conciliava a Engenharia e o Automobilismo ao mesmo tempo, durante os cinco anos de faculdade?

Águia: Foi uma barra pesada, porque além de fazer engenharia eu trabalhava. Comecei a trabalhar aos 14 anos. Minha tia tinha uma Casa filatélica e vendia selos de coleção. Aos domingos acontecia uma feira lá na Praça da República. E ela me preparava umas pastas com vários selos e eu ia de bicicleta para a Praça da República vender os selos. Ela me dava 35% de comissão, imagina (risos). Com esse dinheiro eu passava a semana toda, sem pedir dinheiro para meu pai. Meu pai me ajudou a pagar meus estudos e tudo mais. Quando entrei na engenharia, consegui um trabalho na Secretária da Saúde como técnico de laboratório, pois meu pai é médico anato patologista, era diretor do Instituto Adolpho Lutz, pesquisador científico, PQC4. Eu fiz um teste lá e consegui o emprego de técnico de laboratório. Fazia exame de sangue com microscópio, contava células hemácias, leucócitos, etc. Então era difícil porque eu não conseguia me dedicar exclusivamente às competições. Não consegui me profissionalizar. Em 1965, depois que eu fiz essa corrida de Volkswagen 1200, a maioria dos pilotos já estava andando de Renault que era muito mais rápido, apesar de ter 850 cilindradas, pois

era o carro mais moderno. Fui até a Caixa Econômica Federal que estava financiando vários carros populares em três anos: o Renault Teimoso, o Volkswagen Pé-de-boi e o DKW caiçara. Eram carros populares que não tinham friso, acabamento interno, o banco era de arame. Eu fiquei três dias na fila –dormia lá- para conseguir comprar um Renault Teimoso. Após a aquisição, levei o “Teimoso” na Torke –do Luiz Carlos Fagundes- o “Tigrão” . Consegui sim uma ajuda muito grande do “Tigrão” que era o dono dessa oficina que antes pertencia ao Luizinho Pereira Bueno; ele falava assim: -você irá correr também em circuitos de rua e vai ganhar corridas. Daí, fomos para Piracicaba e Joaçaba-SC. Ele tirava o motor e câmbio original do carro e colocava o motor e câmbio de competição, preparado pelo mecânico Alemão. Instalava um conta-giros, relógios de temperatura e pressão do óleo, para participar das competições. Íamos rodando com o carro de corrida pelas estradas e nem tinha cinto-de-segurança. Na segunda-feira, após a corrida eu levava o carro na oficina, tirava o motor e câmbio de competição, colocava o original e eu ia trabalhar com o carro já original . Quer dizer: o carro de passeio era o carro de competição. Assim começou tudo, com a ajuda do Tigrão da Torke. Se não fosse ele, eu não teria condições pois não tinha patrocínio, não tinha nada. E o dinheirinho que eu ganhava com meu trabalho eu comprava pneu e pagava em 4 vezes lá na Caçula de Pneus. Fui me virando assim. Tanto é que eu  era um amador, mas corria contra os carros oficiais das fábricas. Eu conseguia até bons resultados no meio da turma toda e consegui pagar o carro totalmente (30 meses ...).

Sergio: Em 1967 você já tinha participado de várias provas e se formou engenheiro. O que mudou nesses primeiros anos como engenheiro? E como piloto?

Águia: Me formei em 1967 e fui trabalhar em 1966 - como estagiário - na Light ( hoje Eletropaulo )

na função auxiliar técnico. Já não estava mais na área de saúde. Eu tinha um primo que era diretor de uma empreiteira que prestava serviço para a Light. Ele me chamou para trabalhar com ele e meus colegas continuaram na Light. Essa empreiteira me pagava quatro vezes mais do que a Light pagava

aos meus colegas. Então eu ganhava muito mais do que todo mundo. Juntei esse dinheiro e com o tempo, comprei um Puma Volks 1.6 cc na loja do meu amigo Dante Di Camillo e levei o carro para ser preparado na oficina Kinko dos irmãos japoneses Takeo e Chiro Tamaki ; eles não me cobravam nada de mão de obra. Estreamos esse Puma VW nos 1000 Kms de Brasília em 1969 e finalizamos na 12a colocação , após quebra do pára-brisa dianteiro – estávamos na 8o colocação na ocasião... Também corremos em Curitiba e terminamos em 7o lugar. Enfim foi isso: eu fui trabalhando e competindo, sempre como piloto amador, pois profissionalmente foi depois. Então de 1967 a 1972 trabalhei no estado de São Paulo como engenheiro na construção de redes de distribuição de energia elétrica de alta tensão. Fui fazer um curso, nos Estados Unidos, de como substituir o poste sem desligar a rede elétrica. Gostei do equipamento americano e acabei comprando. Era a época que trabalhava com meu primo. Em 1973, fui para Salvador- Bahia e montei uma firma própria lá, pois tinha menos concorrência e o equipamento era moderno. Fiquei dez anos em Salvador. Me casei em 1974, meus três filhos, Claudia, Carolina e Carlos Augusto (Guto) foram “encomendados” em Salvador, mas nasceram em São Paulo (risos). Então fiquei 10 anos, competindo, morando em Salvador, viajando para São Paulo, correndo os 1000 Km de Brasília, indo na oficina, etc. Foi uma barra pesada e não larguei nunca do automobilismo; foram 27 anos ininterruptos. Em 1982 meu concorrente quis comprar meu equipamento americano e acabei vendendo a firma inteira para ele.

Daí, de 1982 a 1992, fui me dedicar profissionalmente ao meu hobby que era o automobilismo.

Começaram então a aparecer ótimos resultados: já havia sido campeão Paulista de Rallye de Regularidade (1974) e em 1982 fui Campeão Brasileiro de Rallye Velocidade. Na ocasião ganhei um premio da Volkswagen do Brasil ( um carro Gol Zero km). Posteriormente fui Campeão Paulista de Marcas (1986) e em 1987 acabei indo competir nos Estados Unidos e Canadá.

Sergio: As provas de longa duração passaram a ser uma constante na  sua carreira até os anos 70. Tem uma ou outra, em especial, que você gostaria de destacar aqui. E por quê?

Águia: Os 1500 km de 1971, com o protótipo “Kinko” de mecânica nacional, construído pelo Salvatore Amato e preparado pelos irmãos Takeo e Xiro Tamaki,  da Kinko que era uma oficina mecânica situada na Avenida Rouxinol, em Moema.

O nome Kinko veio de uma cidade do Japão. Os pais desses japoneses nasceram em Yokohama e essa cidade era considerada porto do ouro. Kinko em japonês significa porto do ouro. Nessa prova de 1971, chegamos em quarto lugar na geral e em 1º lugar na Categoria Mecânica Nacional, o vencedor foi Ciro Cayres-Jan Balder com BMW. Foi uma prova espetacular; muitas saudades dela... Já havia participado de algumas provas longas em 1967-1968: 1000 Km de Brasília, 6 Horas de Interlagos e existiam mais provas de longa duração nessa época do que atualmente. Eu participei de várias Mil Milhas, das 24 e 25 Horas de Interlagos, cinco vezes nos 1000 Km de Brasília, 1000 Kms de Goiânia, Guaporé, Tarumã, 1000 Kms da Guanabara, e muitas outras. O 2º lugar na geral nas Mil Milhas de 1983 com Stock Car e também o 2º lugar nas 24 horas de Mosport Park , no Canadá com Honda Civic Si considero resultados importantes.

Sergio: Depois você passou a participar assiduamente das competições de Rallye. Quais foram os títulos que você conquistou nessa categoria e o que de  bom tirou profissionalmente nesses anos?

Águia: Em Rallyes comecei em 1966 com Renault Teimoso. O maior e mais longo que participei foi o Rallye de Integração Nacional em 1970 –de Fortaleza ao Chuí- 14 dias de prova com Volks TL

preparado pela Kinko. Meu navegador foi o Luiz Sergio Xavier “o Xaxá”. Fui Campeão Paulista em 1974 e depois disso o Luis Antônio Greco, chefe da equipe Ford,  percebeu que eu estava ganhando muitas provas e me chamou para participar oficialmente da equipe da fábrica. Quem me informou da intenção do Greco foi o meu amigo Paulinho Martinelli. Fiquei competindo durante uns três anos pela equipe Ford. O Rallye te ensina muito porque você não pode errar. Além disso tem barro, você vai aprendendo. Tanto é que quando tinha corrida em Interlagos com chuva eu me dava bem porque parecia um “rallye”. O Rallye é uma escola, assim como o kart. Todos que saem do rallye e vão para corrida, se dão bem. ( Nigel Mansell p. ex.).

Sergio: Na volta aos carros de Turismo, você conquistou quais títulos? 

Águia: Ganhei muitas provas, provas longas e curtas: 6 Horas de Interlagos de 1968 terminei na sétima na geral com o Renault 1093, vitória do Bino ; 1000 Km de Brasília 1969 estava em sétimo e quebrou o pára-brisa, depois que no fim da descida da Av. W-3 abriu o capô, chegamos em 12º; Campeonato Paulista de Rallye em 1974 e Brasileiro de Velocidade de 1982, vice-campeão das Mil Milhas de 1983 com Opala Stock Car. Mil Milhas de 1988 participei com Ford Escort XR3 em dupla com Dede Gomes, 4º na geral, 1º na categoria Marcas. Várias provas em Brasília, Goiânia, Guaporé, Tarumã e outras que me fogem da memória agora.

Sergio: Em 1985, você participou do Paris-Dakar. Como foi isso?

Águia: Foi através da empresa Engesa Engenheiros Especializados que fabricava aqueles tanques de guerra (Urutu, Jararaca ,Cascavel). Eles exportavam muito para a África e Arábia Saudita. A Engesa

fabricou um jipe chamado EE4. Era muito parecido com o jipe Mercedes. Eles pretendiam participar

do Rallye Paris-Dacar com esse jipe. Como eu era engenheiro e havia conquistado o título de Campeão Brasileiro de Rallye fui contratado pela Engesa, como consultor, para acompanhar o Paris-Dacar com a finalidade de analisar o que seria necessário para participar do Rallye no ano seguinte. Como seria ficar 10 dias no deserto? Preparação dos carros, logística, etc. Não falava bem o francês, o inglês sim, e me enviaram para Paris, antes do Natal; passei o Natal e o Ano-Novo sozinho em Paris; fiz minha inscrição como participante para acompanhar o Rallye junto com a imprensa. Custou US 4000,00 - (sem carro claro.) e posteriormente solicitei uma visita a uma concessionária Mercedes, a “Como Automobille”, para acompanhar a preparação de alguns jipes Mercedes que estavam sendo montados lá. Consegui fazer fotos da suspensão e outros detalhes. A imprensa também tinha que pagar a inscrição, pois eles davam transporte de avião, alimentação no deserto e tudo isso envolvia um custo. Na época, fui com US10.000 dólares em travell-check. A largava foi no dia 1º de Janeiro. Nós fomos com um avião turbo-hélice da British Airways. Eu me lembro que no fundo do avião tinha um tambor de combustível de 200 litros amarrado com uma rede, pois no deserto não tinha como o avião reabastecer. O avião pousava e decolava no deserto, aquele calor insuportável: três minutos para levantar vôo, porque turbo-hélice no calor não tem muita potência. Cabiam 30 pessoas no avião mas embarcaram 45, pois havia jornalistas do mundo inteiro. Conheci vários deles. A gente chegava no final da etapas classificatórias antes dos competidores praticamente acompanhávamos em sentido contrário o rallye para tirar fotos no meio do caminho e tal. À noite, acampávamos no deserto e a África Tour –empresa de turismo- nos fornecia alimentação: uma sopinha quentinha, e alguns legumes; tenho até hoje o pratinho guardado em casa . E você se alimentava junto com os pilotos. Ficávamos todos juntos acampados na barraca. Foi uma experiência incrível, maravilhosa. Aí voltei para o Brasil, fiz o relatório para a Engesa. Desenvolvemos um jipe aqui com carroceria de alumínio, motor de 6 cilindros da Stock-Car. Na época eu coordenava o departamento esportivo da Engesa e o Almir Klink queria participar como navegador no Rallye até o próprio Ingo Hoffmann também manifestou interesse em participar do Rallye. O jipe foi montado baseado no que tínhamos visto lá fora e infelizmente no ano seguinte a Engesa teve problemas financeiros, acabou fechando e encerrando suas atividades. Foi a primeira vez que um brasileiro acompanhou o Rallye Paris-Dacar. Esteve também acompanhando esse Rallye o jornalista e piloto português Francisco Santos.

Sergio: No ano seguinte, porque você entrou nos bastidores sendo vice-presidente da FASP? Qual era sua proposta de trabalho e quanto tempo você permaneceu vice-presidente?

Águia: Isso foi uma passagem interessante. A Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) era presidida por Joaquim Cardoso de Melo, um português que estava lá há “séculos”. Então nos reunimos, vários pilotos: Eu, Emerson, Wilsinho, Bird Clemente, Lian Duarte, Carlos Cintra Mauro o “Lua”, Dr.Carmine Maida (do Automóvel Clube Paulista), os jornalistas Fernando Calmon, Marco Antônio Lelis, Boris Feldman de Belo Horizonte e com apoio do Prof.Manoel Tubíno, Presidente do CND (Conselho Nacional de Desportos) e de outros pilotos e jornalistas queríamos mudanças. Para isso, precisávamos ganhar a eleição para a CBA. Como fazer? Inicialmente, deveríamos começar por São Paulo. Caio Alfaia era candidato aqui à presidência da Federação. O Emerson Fittipaldi fez esta sugestão :

 - Tenho um amigo que aceita ser candidato; chama-se Marcos Corsini e como você corre, ele entra como presidente e você como vice. Pode ser assim?

Daí, começamos a campanha: visitamos vários clubes entre eles o IMC do Elcio e Claudinho, o Expedito Marazzi (era dono da escola de pilotagem que hoje é do Manzini), Paulo Scaglione que era do Automóvel Clube da Lapa, o Paulistano Motor Clube do A.Bastos, para tentar conseguir ganhar os votos. E no fim, nossa chapa ganhou a eleição. O objetivo era ajudar a Federação em suas atividades e num futuro próximo, ganhar a CBA, trazendo assim a Presidência para São Paulo.

Para nos auxiliar nessa cartada, procurei a Engesa e consegui um patrocínio político para a campanha. Daí, nos reunimos com o Lua, que era o procurador do Nelson Piquet e elaboramos o Livro Amarelo da FIA (que seria nosso programa de trabalho para o próximo mandato na CBA). Eu fui encarregado de coordenar tudo e viajei pelo Brasil inteiro para conversar com todos os presidentes das federações, mostrando o trabalho que pretendíamos fazer, mas ainda não havíamos montado a chapa para concorrer as eleições até aquele momento. Nenhum de nós queria ser o presidente pois pretendíamos continuar correndo. Então nos reunimos eu, o Fernando Calmon e o Carmine Maida que era o presidente da Automóvel Clube Paulista e resolvemos convidar o Piero Gancia, um ex-piloto de sucesso e que estava na Suíça. Telefonamos para ele e ele aceitou com muita satisfação. Fomos ao Rio de Janeiro, montamos a chapa, contra a chapa do Joaquim Mello. Nossa chapa com Piero Gancia ganhou, faltando apenas dois meses para o GP Brasil de F1 que seria realizado no Rio. O Piero me solicitou que ficasse alguns dias lá no Rio para dar uma “força” na organização do GP. Aí, sabe do que fiquei encarregado?

Do credenciamento da F1! Fiquei praticamente sem dormir uns 4 ou 5 dias (risos). Me ligavam deputados, presidentes de empresas. Foi uma loucura. Depois, fiquei assessorando o Piero durante alguns meses até ele tomar conhecimento da rotina da CBA, quando convidou a Dona Regina que era sua secretária particular para ser  sua colaboradora direta ; eu mesmo levei D.Regina de carro de São Paulo ao Rio e fui passando algumas informações de como funcionava uma entidade esportiva. Posteriormente, eu me afastei da CBA e fui cuidar da minha vida, já que estava tudo sob controle. Logo após a assembléia da eleição, o ex-presidente concorrente Joaquim Mello me abraçou dizendo: -Você que ganhou essa eleição, parabéns!

Tivemos muita ajuda do CND (Conselho Nacional de Desportos ) na época com seu presidente Manuel Tubino. Ele via que a turma de lá não estava fazendo nada pelo automobilismo, principalmente porque não queriam que uma etapa da Fórmula Indy fosse realizada aqui no Brasil. Por isso que o Emerson também queria mudar. Trabalhei muito nessa campanha e até ganhei uma credencial de “Pit lane” do Thamas promotor da Formula I do Brasil (risos)...

Sergio: Em 1987 você resolveu correr na América do Norte. Já tinha fechado algum contrato, antes de ir? Como foi essa decisão e o que mudou em sua vida, em função dela?

Águia: Foi um sonho que realizei 23 anos depois da minha 1a corrida em Interlagos. Vários amigos

meus, entre eles Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace, foram para a Europa. Como é que eu poderia ir? Tinha acabado de me formar engenheiro, estava trabalhando e sem dinheiro. Não tinha condições.

Quando o “Moco” estava correndo pela Surtees o John Surtees veio para o Brasil ele se hospedou num hotel na Líbero Badaró –todos pilotos estavam lá-. Fui apresentado ao J.Surtees pelo piloto Antonio Carlos Scavone (primeiro organizador do GP Brasil). Oobjetivo era o de tentar ir trabalhar na equipe Surtees lá na Europa. Mais não foi possível, pois para viajar para a Europa naquela ocasião não tinha grana! Então, fiquei com isso na cabeça: quero correr fora do Brasil. Em 1986 eu resolvi assistir umas corridas de Turismo nos Estados Unidos e pedi uma credencial para o Emerson, pois na preliminar da F- Indy aconteciam provas da Volks Golf Cup Series. Ele falou: - Me avisa com antecedência que te arrumo. Resolvi ir numa prova –acho que em Mid-Ohio-, não me recordo bem. Cheguei na portaria e mandei chamar o Emerson: - Aqui é o amigo dele do Brasil (risos).

Aí ele atendeu no rádio : -Pô “ eagle ”! O que você ta fazendo aqui? Você podia ter me avisado antes! Você deu a maior sorte porque eu tenho direito a cinco credenciais por corrida e por acaso não tem nenhum convidado meu aqui (risos). Eu te dou uma.

E se as cinco já tivessem sido usadas? Eu não conseguiria entrar nos Boxes! Ele mandou colocar meu nome como convidado dele e recebi uma credencial de transito livre! Entrei e fui assistir a preliminar: estavam lá o Les Behm da equipe Team Behm (que era uma concessionária VW do estado de Wisconsin). Ele participava com seu filho Mark Behm do Campeonato Volks Golf Cup Series com carros Volks GOLF.

Aí, conversei com Les Behm e Mark Behm – pai e o filho-. Eu tinha o patrocínio da Monroe no Brasil , acertei os custos e fui fazer um teste em Riverside, na Califórnia, em fins de 1986.

Fui muito elogiado no teste e acertamos para 1987. Participei do campeonato inteiro –algumas provas

eram preliminares da - F-Indy-. Recebi naquele ano o título “Rookie of the Year”, pela minha performance apesar de não ter sido campeão. Cheguei em 4º no campeonato, na frente de pilotos que já estavam a muitos tempo (alguns com mais de 05 anos) disputando a categoria. Assim começou minha carreira nos Estados Unidos.

Tive um retorno maravilhoso, pois até aquele ano o Emerson ainda não havia sido campeão da Indy e também ganhei dinheiro, pois a premiação era muito boa . No final desse ano de 1987 acabei até ganhando um carro Audi 5000 CS turbo de premio. Em 1988 corri pela Volkswagen novamente, mais em provas de Endurance com Volks Golf GTI e também disputei o Corvette Challenge com carros Covette Z 51, em 1989 fui para a Addison Honda do Canadá e pilotei os velozes carrinhos Honda Civic Si , Honda CRX e Honda Acura; também em provas de Endurance aonde fiquei até 1991.

Deixo aqui meus agradecimentos ao Otazú e ao Rodolfo Siqueira da Five Star Marketing (hoje Máster Mídia), pois, foram eles que divulgaram com muita eficiência os meus resultados aqui no Brasil.

Sergio: Nesse seu primeiro ano, você já ganhou o respeitado título Rookie of the Year. Qual a importância desse título no andamento da sua carreira, como piloto?

Águia: É fundamental. Tem muito prestígio lá fora e significa o melhor piloto estreante do ano naquela categoria. Eu tinha 44 anos e não havia participado de nenhum campeonato nos Estados Unidos. Se eu já tivesse participado em alguma outra categoria já não seria mais “Rookie”.

Sergio: E como foram esses quatro anos como piloto fora do Brasil?

Águia: Corri de Volkswagen Golf, Golf GTI, Honda Acura que é um Honda de maior cilindrada Honda Civic , Honda CRX, Honda Civic/ Muggen e Chevrolet Corvette Z 51. Participei de Preliminares da F1 e Formula Indy.

A maioria das provas eram de longa duração sempre em dupla com pilotos estrangeiros e em 1988 convidei o Fábio Greco para fazer algumas provas de Endurance comigo, com Golf GTI 2,0.

Sergio: Tenho a informação que em 1991 você parou de correr e foi gerenciar uma escola de pilotagem no Canadá. Isso é verdade? Se sim, quanto tempo durou esse seu magistério e por que voltou ao Brasil?

Águia: Sim. Consegui a representação exclusiva para o Brasil da Spenard David Racing School (hoje Bridgestone Racing School). A sede ficava no estado de Ontário, dentro do autódromo de Shanonville, circuito misto. Levei uns 20 pilotos para lá. Eu oferecia um pacote completo com avião, hotel, treinos , aulas teóricas e praticas -sempre com minha presença- e por um custo único. Eu ganhava comissão da escola, dos hotéis e das passagens aéreas.

A escola também organizava e oferecia aos que eram aprovados no curso, um campeonato (de 10 etapas) com os Formula Ford 2000. Dois pilotos brasileiros foram campeões após disputarem contra pilotos americanos e canadenses. O nome deles: Walter Garcia (o Bolinha) e o Zaqueu Morioka. Voltei ao Brasil para acompanhar a carreira de meu filho Carlos Augusto Campos o “Guto Campos” atleta da seleção Brasileira de Canoagem Velocidade -ele representou o Brasil nos Jogos Pan-americanos de Winnipeg/Canadá em 1999 ( ganhou 4 medalhas – 1 prata e 3 bronze); em 2003 no Pan de Santo Domingo ganhou o primeiro ouro da história da canoagem brasileira (e mais uma prata) e no Pan do Rio 2007 (mais um ouro) tornando-se assim o primeiro atleta da canoagem do Brasil a conquistar um bicampeonato Pan-americano após já ter sido Campeão Paulista/Campeão Brasileiro e Sul-americano; também esteve na Olimpíada de Sidney 2000 quando foi semi finalista (12º lugar).

Sergio: E quem é o engenheiro Luiz Evandro Campos, “Águia”?

Águia: Já falei do começo, fiz vários cursos no exterior, ainda na faculdade, e em 1991 comecei a

trabalhar com telefonia internacional, celular, participei de várias Feiras de Telecomunicações nos Estados Unidos e comecei a 

desenvolver a minha área de engenharia, que é atualmente é a de telecomunicações. Abri minha empresa, a World Gateway Service Engenharia Ltda. Ofereço serviços de ligações telefônicas internacionais mais econômicas para quem está fora do Brasil. 

Vários pilotos brasileiros que corriam no exterior utilizaram meu sistema. Continuo no meio, trabalhando com isso aí... Daí,  fiquei meio afastado como piloto atuante, mais nunca deixei de me encontrar com meus amigos pilotos das “antigas”. 

Sergio: Fale um pouco da sua volta às pistas em 2003.

Águia: Resolvemos em 2003, montar o campeonato da “Historic Racing Cars” para tentar resgatar a

historia do automobilismo brasileiro. Em reunião na Fasp, com o Professor Carpinelli, Vladimir Silva e seu filho Luiz Henrique que preparavam DKW na década de 60, com o jornalista Flavio Gomes, o colecionador de autos antigos Luiz Finotti e seu filho Nenê Finotti foi criado o 1º regulamento para competições de carros antigos. Comprei um Willys Interlagos Berlineta ano 1966. Levei na oficina do Elisio Casado (ex- equipe Willys) que também foi meu preparador do meu Ford Escort XR3 em 1986 quando fui campeão paulista de marcas. Ele fez o motor do meu Interlagos e ganhei 4 provas, uma delas na chuva foi sensacional, deixando BMWs e outros carros de maior potencia atrás. Acabei ganhando o campeonato em 2004 e parei por aí...

Sergio: Para encerrar, qual a importância que você acha que tem o resgate da história do automobilismo brasileiro? 

Águia: Fundamental, porque o brasileiro tem memória curta e pensa que é só F1. Não é assim... Lembre o que o Bird comentou no livro dele.

As reuniões que temos feito lá na oficina do Fukuda em Santana, são também um resgate de nossas historias, porque nessas reuniões lembramos muitas passagens memoráveis, da década de 60.

Gostaria de mencionar aqui os nomes dos pilotos que foram meus companheiros nas corridas disputadas no Brasil:

Paulo “Pardal “ de O.Costa ; Stanley Ostrower ; Ricardo Ostrower ; Expedito Marazzi ; Dedê Gomez ; Mike Mercedez ; Ingo Hoffmann ; Marcelo Aickel ; Luiz André Ferreira ; Mario Pedro Ferreira ; Fabio Crespi ; Fredy Keimich ; Julio Caio de  Azevedo Marques ; Paulo Martinelli ; Azizo Elmor Jr ; Fabio Greco ., Dante Di Camillo ; Walter Peticov ; Paschoal Di Grassi e Junior Di Grassi e nos Rallyes Luiz Sergio Xavier ( Xaxá ) ; José Ivo Leite ; Ricardo Costa ; Olavo Barbour ; Dedê Gomez , Pepe Mélega e Serginho Soares.

Agora parece que vai melhorar com a continuidade do Campeonato Paulista de Antigomobilismo.

Então por essa atitude, eu cumprimento e elogio a diretoria da Federação: por terem aprovado um regulamento que cabe todo mundo dentro. Isso é fundamental para o resgate da história do automobilismo porque vários pilotos novos irão conseguir saber o que fizemos no passado. Com que? Com os carrinhos Renault Gordini, Berlineta Interlagos, Ford Corcel, Chev,Chevette.. e muitos outros; então o resgate é fundamental!

Eu pilotei durante minha carreira os seguintes modelos:

Willys Interlagos , Renault Gordini , Renault 1093 ,Renault Teimoso , Renault 4 CV “Rabo Quente , VW Passat – TS , VW Voyage , Chevette 1.4 ; Fiat 147 1050 cc ; Protóptipo Kinko Div 4– 1.7 cc ; VW Sedan- Hot Car 1700 cc ; VW Puma ; Ford Corcel Sedan , Ford Corcel Belina , VW Gol 1.6 ; Ford Maverick GT ; Ford Escort XR 3 ; Chevrolet Opala 250 S ; Chev Opala Stock Car ; Protótipo Audi 2.0 e no exterior : VW Gol GTI ; Honda Civic Si ; Honda CRX Si ; Honda Acura 2.2.cc ; Chevrolet Corvette Z 51 ; Honda Civic Si – Muggen.

Esse blog que você está fazendo Sergio, de lembrar pessoas que fizeram e que passaram, é importantíssimo, pois o pessoal esquece!

A turma dos 35 anos ainda me conhece: Rubinho, André Ribeiro, Gil de Ferran. Isso porque quando eles estavam no início de suas carreiras vitoriosas, eu já estava correndo nos Estados Unidos e obtendo bons resultados o que foi muito divulgado na mídia escrita, falada e televisada. Agora essa turma nova que está no kart, não sabe quem foram os pilotos da década de 60 e o que fizeram. A turma média sabe. A turma do antigomobilismo sabe um pouco porque eu corri em 2004, ganhei corridas e fui campeão novamente aos 62 anos,( risos).

O resgate é fundamental Nossa; até emociona a gente. Sem isso aí , não teria história.

Sergio: E eu não estaria aqui (Risos).

Sergio Sultani

Old Ranking

O outro australiano

EXIGENTE, DISCIPLINADO E COM UM FÍSICO FORTALECIDO. ALAN JONES ENCANTOU OS INGLESES COM SEU ESTILO AGRESSIVO DE PILOTAGEM E ALCANÇOU SUA AMBIÇÃO: FOI CAMPEÃO NA FÓRMULA 1, ASSIM COMO O CONTERRÂNEO JACK BRABHAM.

As corridas iniciaram-se na Austrália no final dos anos vinte. Duas décadas depois, o piloto australiano Stan Jones -casado com a senhora Alma O'Brien – começava a correr. No dia 02 de novembro de 1946, nasceu Alan Jones, filho do casal. Stan se tornou ídolo na Austrália devido às vitórias locais com seu carro também australiano Mayback Special, destacando sua vitória no Grande Prêmio da Austrália de 1959.

Nessa época, o piloto inglês Peter Whitehead visitou o país e os carros Maserati, Alfa Romeo, Talbot Lago e Bugatti lá começavam a aparecer vencendo as competições. Daí, Stan Jones comprou um Maserati 250F para continuar competitivo. Em 1954 ao vencer o New Zealand International Grand Prix, na Nova Zelândia, ele tornou-se o primeiro australiano a vencer uma prova fora do país. Seu filho, Alan Jones, tinha oito anos de idade e já era um entusiasta do pai. Em 1958, Stan foi campeão do Gold Star da Austrália. Ele já não levava as corridas muito a sério e divorciou-se da esposa Alma.

O jovem Alan Jones e seu pai Stan no cockpit Mayback Special.

O filho Alan foi morar com o pai e deixou a escola para trabalhar na “Stan Jones Motors”.
Jack Brabham fazia sucesso na Europa, o que provocou uma invasão dos pilotos europeus na Austrália. Alan começou a correr na categoria mirim do kart e passou para a júnior. Em seguida comprou um Morris 850 e passou a disputar arrancadas. Depois passou a correr com um Cooper-Climax 2,2 litros do pai, em eventos clubistas. Em 1960 Stan Jones sofre dois derrames cerebrais e fica debilitado.

Em 1967 Alan Jones foi para a Inglaterra conhecer as pistas, mas, voltou logo, pois percebeu que ainda não tinha experiência para correr na Formula-Ford inglesa. Dois anos depois, ele novamente viajou para a Grã-Bretanha, junto com seu amigo e também piloto Brian McGuire. Era uma época que a Inglaterra se afirmava na produção de carros de corridas e seus preços estavam compatíveis com o que Alan almejava. O seu bom humor cativava os ingleses e ele morava num porão de uma casa. Esperto, Jones passou a comprar e vender carros para sobreviver e conseguiu créditos bancários para comprar seu Formula-Ford. Mais tarde passou para a Fórmula-Libre e a idéia era correr nas pistas inglesas, vender o carro na Austrália e comprar um F-3. Tudo ia bem quando numa prova em Brands Hatch Jones destruiu o carro, quebrou uma perna e seu plano desfacelou-se.

Jones e seu Brabham BT28, em Interlagos (1971).

Ele conseguiu comprar um antigo Brabham BT28-Holbay e em janeiro de 1971, correu com este carro no 1º Torneio de F-3 do Brasil em Interlagos - São Paulo. Suas precárias condições permitiram participação em duas das três provas, finalizando ambas em 15ºlugar.

De volta para Londres, Jones casou-se com a senhora Beverley e transformou seu Brabham num modelo BT35 e usou o carro por um ano, quando conheceu Garry Robinson que lhe ajudou com os motores VegenTune no seu GRD-372.

Em 1973, pilotando o GRD-DART obteve sua primeira vitória na F-3, em Silverstone- e foi vice-campeão do John Player F-3 Championship ficando apenas a dois pontos do campeão Tony Brise. No Forward Trust ele ficou em sétimo lugar atrás dos pilotos Ian Taylor (campeão), Tony Brise, Richard Robarts, Mo Harness, o brasileiro Leonel Friedrich e Michael Wilds. No outro campeonato inglês, o Lombard North Central, Jones ficou na quinta posição atrás de Tony Brise (campeão), Richard Robarts, Michael Wilds e Russel Wood. Nesse mesmo ano, Stan Jones faleceu aos 49 anos de idade, num hospital de Londres.

Em 1974, com a ajuda do chefe de equipe Harry Stiller, Jones correu na Fórmula Atlantic. Sua primeira vitória na categoria foi em Silverstone, - dia 12 de maio -, pilotando um March Ford-Close de Mike Sullivan. Já pilotando o March Ford-Richardson do amigo Harry Stiller, Jones passou a ser melhor observado ao vencer a preliminar do GP da Inglaterra de F1, em Brands Hatch, no dia 20 de julho. Uma outra vitória veio em Oulton Park, no dia 06 de outubro nesse campeonato MCD International. O campeão deste foi o neozelandês John Nicholson com seu Lyncar-Nicholson e Jones ficou na quarta colocação.

No MCD National, vencido pelo escocês Jim Crawford, Alan Jones ganhou uma única prova: foi em Mallory Park no dia 13 de outubro.

1975 F5000: Jones em Brands Hatch, vencedor com o March 751.

Em 1975 ele correu no Europeu de F5000 com um March 751 Ford V6 Swindon da escuderia de John McDonald. Com duas vitórias (Brands Hatch e Silverstone), Jones finalizou o campeonato em oitavo lugar.

Antes disso, Harry quis tentar a F1 e o convidou para mais uma vez ser seu piloto. O carro era o Hesketh 308 e Jones não pensou duas vezes. A estréia foi no dia 13 de abril, na prova BRDC – prova não válida para o campeonato-, em Silverstone. Jones chegou na sétima posição. Duas semanas depois, Jones estréia numa prova oficial de F1, não terminando o GP da Espanha. No início da prova, ele colidiu com o Penske de Donohue, quando ambos rodaram no óleo deixado pelo Tyrrell de Scheckter. Em Mônaco, perdeu uma roda a quatorze voltas do final. No GP da Bélgica, preocupado em dar passagem para Mass e Watson na primeira gincane, colidiu com Laffite. Este prosseguiu enquanto os outros três envolvidos abandonaram a corrida. Seu primeiro resultado oficial na F1 veio na Suécia, quando terminou na 11ªposição. Após essa prova, a escuderia Custom Made Harry Stiller Racing visando menores custos, resolveu arriscar nas corridas americanas e Jones ficou a pé. Daí, Graham Hill o convidou para substituir Rolf Stommelen que se recuperava do fatídico acidente em Jarama. Seu companheiro de equipe foi o adversário da F3 Tony Brise. Jones correu os GPs da Holanda, França, Inglaterra e Alemanha com os carros Hill GH1-Cosworth, conseguindo como melhor resultado um quinto lugar no GP da Alemanha. Em seguida Alan teve que ceder seu posto para o já recuperado Rolf. No GP da Itália Rolf sofreu outro acidente e reclamou da instabilidade do carro para o chefe Graham Hill. Este não gostou e o despediu. Na corrida seguinte, o GP dos EUA, o único carro Hill presente foi pilotado por Brise, que abandonou após uma saída de pista.

Finalizado o campeonato, John Surtees convidou Alan para fazer um teste em Goodwood. Após o teste, ele acabou assinando um contrato com a equipe somente para as primeiras provas de 1976. O carro era o Surtees TS-19, projetado por Ken Sears e patrocinado pelos preservativos Durex. 

Alan Jones não participou das duas primeiras provas do ano e estreou na nova escuderia somente na Corrida dos Campeões, no dia 14 de março em Brands Hatch. A BBC reclamou do nome Durex pintado no carro de Alan Jones e ameaçou não transmitir a prova. Ficou só na ameaça e para constrangimento da emissora, ele chegou num surpreendente segundo lugar. Esse resultado lhe garantiu a permanência na equipe Surtees nas provas restantes. Participando também da F5000, com um Theodore Lola 332C-Chevrolet Bartz, Jones venceu três corridas (Brands Hatch, Mosport e Watkins Glen). A primeira pelo campeonato Shell Sport G7 e as outras duas pelo campeonato norte-americano SCCA. Neste campeonato, ele ficou na quarta posição, atrás de Brian Redman (campeão), Al Unser e Jackie Oliver.

O Surtees TS-19 era ruim e seus melhores resultados até a penúltima prova, foram dois quintos lugares (na Bélgica e na Inglaterra).  A última prova, GP do Japão, decidiu o campeonato a favor de James Hunt, debaixo de muita chuva. Com o abandono de Lauda no início da prova, Hunt necessitava chegar na terceira posição para roubar o título do austríaco. A duas voltas do final, numa bela atuação, Jones estava em terceiro lugar, com um ameaçador Hunt na quarta posição.

Japão 1976: Jones conquista o  4ºlugar, seu melhor resultado na F1, até então.

Nesse momento, um pneu do Surtees de Jones estava esvaziando e Hunt não teve dificuldades para tomar-lhe o terceiro lugar, arrematando o título mundial a seu favor e deixando o australiano na quarta posição da prova.

Sentindo-se muito pressionado por John Surtees, Alan Jones deixou a equipe no final do ano. Sabendo disso, Tony Heath ofereceu-lhe uma vaga em sua equipe de Fórmula Indy, nos EUA. Jones testou o carro no oval de Ontário, mas o que queria mesmo, era continuar na Fórmula 1. A morte do piloto Tom Pryce no GP da África do Sul de 1977, abriu-lhe as portas para continuar na Fórmula 1. Jackie Oliver o chamou para correr na escuderia Shadow em substituição ao falecido piloto gaulês. Jones testou o carro na Califórnia, antes do GP de Long Beach. O carro foi melhorando corrida a corrida e a primeira vitória oficial na F1, de Jones e da escuderia Shadow, veio no GP da Áustria.

Áustria 1977: Jones perseguido por Lafitte, vence, surpreendentemente, com o Shadow DN8, após sair em 14ºlugar, no grid.

Foi uma surpresa muito grande para todos, tanto é que no pódio não havia o hino da Austrália para ser tocado. A vergonhosa situação foi amenizada quando um bêbado improvisou “Parabéns a você” num trompete...

Participou, também em 1977, do campeonato australiano Rothmans International Series ficando em 3ºlugar pilotando o Lola T332-Chevrolet da Theodore Racing.

Os vinte e dois pontos conquistados por Jones na F1, proporcionaram-lhe alguns convites para 1978. Jones assinou um pré-contrato com a Ferrari que também estava negociando com o piloto Mario Andretti, para melhorar suas vendas nos EUA. Tudo isso não passou de um sonho para Jones, pois Andretti assinou com a Lotus e a Ferrari preferiu permanecer com o novato Gilles Villeneuve e com Carlos Reutemann.

A Williams procurou o piloto Gunnar Nilsson, mas este preferiu assinar com a estreante Arrows. Infelizmente ele não correu, pois adoeceu e mais tarde faleceu. O sueco Ronnie Peterson também foi sondado por Frank, mas acabou indo para a Lotus, ao lado de Mario Andretti. Na visita a fábrica Williams, Jones ficou encantado com o projeto de Patrick Head, o novo FW-06, e acabou assinando com Frank Williams.

Sem companheiro de equipe, Jones no decorrer do ano foi solidificando um ótimo relacionamento com Patrick e com Frank.  Essa união na equipe proporcionou uma rápida melhora no carro que passou a ser considerado o melhor carro-asa, antes dos modelos com efeito-solo. Embora frágil, com peças mal feitas, o Williams FW-06 estava na segunda posição em Long Beach, quando a asa dianteira cedeu junto com o motor que passou a ratear. Jones realizou a melhor volta da prova e terminou na sétima posição. Na França terminou na quinta colocação, sempre ameaçando John Watson que finalizou em quarto. Na Inglaterra Jones estava na segunda posição pressionando o líder Scheckter, quando teve que abandonar por quebra da transmissão. Na Alemanha vinha na terceira posição pressionando os dois Lotus, quando teve problemas de alimentação. Nos EUA teve um acidente no treino por defeito na suspensão. Mesmo assim fez o terceiro tempo e finalizou a prova na segunda colocação. Fechou o ano com a melhor volta no GP do Canadá e com onze pontos, o que o animou muito para 1979.

Correndo novamente na Can-Am, Jones finalizou o campeonato na sexta posição, pilotando o Lola 333CS, em 1979. Na F1, terminou o ano em 3ºlugar, conquistando 4 vitórias nas últimas 6 corridas, pilotando o eficiente Williams FW07 patrocinado pela Albilad-Saudita Racing Team.

Jones e o Williams FW07-Cosworth de 1979.  Repare o apoio de Bin Laden, no lado esquerdo do nº27...

O título na F1 de 1980 foi decidido no GP do Canadá, penúltima prova do ano, entre Piquet e Jones. Largando ambos na primeira fila, Jones levou uma leve vantagem sobre Piquet. Na primeira curva para direita, Jones estava por fora e Piquet por dentro. Nenhum dos dois tirou o pé e a colisão foi inevitável. Pironi bateu no Brabham BT49 de Piquet e vários carros se envolveram na colisão. Alinhados para a 2ªlargada, o apressado Pironi se antecipou, queimou a largada pulando na ponta, na frente de Jones e Piquet que estava com o carro-reserva. Com uma tocada maravilhosa, Piquet ultrapassou Jones e depois Pironi na reta dos boxes, para assumir a ponta da prova na 3ªvolta. Mas, na 24ªvolta, o brasileiro Piquet já tinha uma boa vantagem sobre Jones, quando o motor de seu Brabham BT49 quebrou. Num ritmo alucinante, Pironi ultrapassou o novo líder Jones, mas tinha sido penalizado em 1’ devido à queimada na 2ªlargada. Com a penalização do francês, Jones administrou a diferença sobre ele e manteve Reutemann atrás fazendo o jogo da escuderia Williams. “A corrida chegou a seu final, com Jones vencendo com uma vantagem de 15” sobre seu parceiro Reutemann, seguido de Pironi (penalizado, caiu do 1º para o 3ºlugar). Assim Jones conquistou seu único título na F1. Foram cinco vitórias contra três do vice Piquet e uma de seu companheiro Carlos Reutemann.

Em 1981, a disputa interna pelo título entre os pilotos Reutemann e Jones da Williams, favoreceu o brasileiro Nelson Piquet da Brabham que só foi campeão na última prova, quando Laffite e Reutemann também tinham chances de levantarem o caneco. A prova foi disputada no estacionamento do Caesars Palace, em Las Vegas. Sem chances de defender seu título, Jones venceu de prova de ponta a ponta. Reeutemann –sem a terceira marcha- chegou em sétimo, Laffite em sexto e Piquet em quinto, o que foi suficiente para ser campeão com apenas um ponto na frente de Carlos Reutemann. Cansado da vida agitada na F1, Jones largou tudo e foi viver em sua fazenda na Austrália.
Em 1982 ficou no 8ºposto ao participar do Campeonato Australiano de Pilotos pela sua estreante escuderia – Alan Jones Racing-, pilotando um Ralt RT4-Cosworth e também. quebrou a perna andando a cavalo... Além de participar desse campeonato na Austrália, voltou à F1 em 1983 na Corrida dos Campeões chegando na terceira colocação com o Arrows A6. Completamente fora de forma, correu também no GP de Long Beach de 1983, substituindo o brasileiro Chico Serra na Arrows. Não resistiu e abandonou depois da metade da prova por cansaço físico, quando ocupava a 14ªcolocação.
Participou também do Mundial de Marcas até 1984 com um Porsche 956 da Porsche Kremer Racing e da Rothmans Porsche. Uma proposta financeiramente irrecusável o fez voltar à F1 em 1985, na escuderia Lola de Carl Hass. O projeto foi um fracasso total e no final de 1986 Jones desistiu definitivamente da F1.
De 1985 até 1995 Jones correu também na Cart (somente em Road America onde surpreendeu com um ótimo 3ºlugar pilotando o Lola T900 da Newman/Haas Racing), no Japão, Turismo asiático e australiano, sendo vice-campeão em 1998 e 1993, com Ford EB Falcon.
Jones fundou a empresa Alan Jones Racing em 1996 e correu nela até 2002 em eventos de resistência em carros de turismo.
Ele se separou de sua esposa Beverly e em 1996 casou-se com Amanda Butler Davis, tendo mais dois filhos Zara e Jack.
De 2005 até 2008, acompanhou a curta carreira de seu filho Christian na Internacional GP1, Porsche Mobil Super Cup (PMSC), Porsche Carrera Cup Asia (PCC Ásia), Porsche Carrera Cup Austrália (PCC Aus).

Hoje, aos 70 anos de idade, faz trabalhos na TV - como comentarista e apresentador na TV australiana-, mas também tem uma série de interesses comerciais, incluindo relógios de luxo masculinos e veículos de desempenho. É consultor e embaixador da Lexus.

Resumo da carreira de Alan Jones em provas válidas pelo Mundial de F-1: 

·         116 largadas (de 1975 a 1986).

·         Campeão Mundial em 1980.

·         12 vitórias (1977: Áustria; 1979: Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá; 1980: Argentina, França, Inglaterra, Canadá e EUA; 1981: Long Beach e Las Vegas).

·         6 Pole-Positions (1979: Inglaterra, Canadá e EUA; 1980: Argentina, Bélgica e Alemanha).

·         13 Voltas mais rápidas (1978: Long Beach e Canadá; 1979: Canadá; 1980: Argentina, França, Alemanha, Itália e EUA; 1981: Long Beach, Mônaco, Espanha, Alemanha e Holanda).

·         Conquistou 206 pontos descartando 7 daí, totalizou 199 pontos oficiais.

·         Terminou 7 vezes em  2ºlugar, 5(3º), 8 (4º), 5 (5º), 2 (6º), 3 (7º), 3 (8º), 6 (9º), 4(10º), 4(11º), 2(12º), 3(13º), 2(16º), 2(17º), 1(não foi classificado) e 47 (não finalizou).   

·         Correu 60 provas com Williams (164 pontos), 19 Lola Beatrice (4 pontos), 14 Shadow (22 pontos), 14 Surtees (7 pontos), 4 Hill (2 pontos), 4 Hesketh (0 ponto)  e 1 Arrows (0 ponto).

12 Horas de Porto Alegre 1968: Pace “empurra” Emerson.

Localizava-se entre os bairros de Cavalhada e Vila Nova da cidade de Porto Alegre. Foi utilizado pela primeira vez em 1958, numa prova pelo campeonato gaúcho. Seus 6,492 km de extensão tinham terra seca, brita, saibro e paralelepípedo. O sucesso da prova anual foi grande até 1963. Após quatro anos de interrupção a prova no circuito da Cavalhada-Vila Nova voltou em 1968 com a disputa das 12 Horas de Porto Alegre, nos dias 21 e 22 de dezembro. A largada era na Avenida Cavalhada, esquina com a Otto Niemeyer em direção  da Rua João Salomoni. Após a largada, contornava-se um “S” em alta velocidade até a    curva do Posto Ipiranga. Daí até a Igreja da Vila Nova (já na Salomoni), percorria-se  curvas suaves em descida constante. Próximo à igreja, um outro “S” muito veloz e em seguida    forte redução de marcha para contornar a esquerda (onde fica a igreja) a quase 90º. Sai-se    de lá com “pé no fundo” já na Avenida Vicente Monteggia em subida. Curva à direita e depois, quase um quilômetro em subida pela Monteggia para entrar numa descida, onde se alcançava a maior velocidade do circuito, durante uns 600 metros. Duas curvas  longas –  uma à esquerda e outra à direita- antecediam a famosa e perigosa Curva da Padaria – a mais fechada do circuito- com praticamente 90º também (mas, bem mais estreita que a curva da igreja) onde os carros saíam a menos de 60 km/h. Daí era só alegria na  descida  da  Cavalhada até o Posto Atlantic –diante de uma curva em meia-lua- feita a 100 km/h, para tomar a reta de quase 400 metros até a linha de chegada.
Em 1963 o veterano Breno Fornari, com seu Simca n°35, estabelecera o recorde da volta em 3’31”82 a uma média de 110,337 km/h.
Já em 1968, Pace não participou da última etapa do campeonato brasileiro de 1968. Na tradicional premiação anual da época - Prêmio Victor – o campeão brasileiro Luiz Pereira Bueno ganhou como o melhor piloto do ano. Outros destaques na premiação foram Pace -melhor piloto de protótipos de 1968, Emerson Fittipaldi - o melhor da F6rmula-Vê- e Alex Dias Ribeiro -"Piloto Revelação de 1968".

Nesse cenário, as 12 Horas de Porto Alegre de 1968 –última prova do campeonato gaúcho

Sandler persegue Feoli: disputas entre as Classes “B” e “A”.

de 1968- foi disputada a última corrida de rua no circuito Cavalhada, nos dias 21 e 22 de dezembro. Participaram só veículos nacionais, com motor preparado obedecendo o número de carburadores originais. A prova foi dividida em 3 categorias: “A” até 1.000 cc, “B” de 1.001 a 1.600 e “C” de 1.601 a 3.000 cc. A grande maioria, entre os 41 bólidos participantes, foram pilotados por duplas do próprio Rio Grande do Sul. Entre os paulistas, a escuderia Fittipaldi inscreveu  seu já conhecido Fusca, adaptado com o kit Fitti 1600 (1.584   cc)   de   fabricação   própria,   com   os irmãos Emerson e Wilson Fittipaldi.

A Ford também participou –com o recém-lançado Ford Corcel- e aqui vale  a  pena  relatar  os  antecedentes dessa história. Nesse ano de 1968 a Ford adquiriu a Willys-Overland. Assim, depois de uma ano de “vida”, findou-se o Departamento de Competição da Willys. A  grande  sacada  desta  transação foi que nessa fusão, o projeto Renault R-12 já estava pronto. Só mudou o nome de Renault R-   12 para Corcel. Como chefe do departamento de Competições, Luiz Greco ficou sucumbido –pela Ford-  de promover a estréia do Corcel em competições, justamente nessa prova de   Cavalhada.
A Ford queria dois carros na competição e facilitou o preço para o ídolo local  Catharino  Andreatta comprar um e Bird Clemente outro, ambos  brancos.
Greco convidou José Carlos Pace para fazer dupla com Bird e Catharino correu com seu filho   Vitório.
O motor tinha 1.440 cc e preocupado com a visibilidade noturna, Bird acrescentou no seu Corcel, um par de faróis de iodo do Galaxie. Imaginem a potência que  ficou...
Os outros candidatos à vitória eram Jaime Silva e Hugo Galina com um JK de 1.975 cc e o jovem Jan Balder com seu cunhado Henrique Iwers, pilotando o próprio DKW Vemag de 981 cc, comandados pelo veterano Karl Iwers.
Na véspera da corrida, Karl levou sua equipe para treinar na reta da estrada Porto Alegre - Uruguaiana, perto de Guaíba. Jan Balder comentou com os Fittipaldi e estes também regularam a carburação do Fusca, para a corrida, neste retão.
O Fusca andava uma barbaridade e dificilmente o pesado Corcel derrotaria os irmãos Fittipaldi, pensou Bird.
O grid foi formado por sorteio e quem “fez” a pole-position foi o JK de Jaime Silva e Ugo Galina. Na primeira fila também alinhou o favorito fusca dos Fittipaldi. Bem atrás deles, estava o Corcel da dupla Bird/Pace.
Na escuderia Ford (Greco), Bird estava escalado para iniciar a corrida. Minutos antes da prova, Bird não se sentiu confortável com o desânimo de Pace e depois de muito insistir   qual era o problema, Pace explicou-lhe que estava triste porque queria estar no grid para a largada. Aliviado com o desabafo de Pace, Bird não hesitou e concedeu-lhe a pilotagem na hora da largada, recomendando só ter cuidado com os faróis de iodo, devido à chuva que caía. Feliz da vida, Pace se aprontou e alinhou no grid.
Era 22:10 Hs do sábado, dia 21/12/1968 com muita chuva, quando o diretor de prova deu a largada: na empolgação, Pace “encheu” a traseira do Fusca do Emerson quebrando seu distribuidor. Já o Corcel teve o tão cuidado farol de iodo quebrado. No Box, Bird e Wilson não acreditavam no ocorrido. O irado “Tigrão” foi tirar  satisfações com Bird que com  aquele seu jeito peculiar, acalmou-o.
Emerson foi para o Box e lá não tinha um outro distribuidor. Na correria, o amigo Jan   Balder arrumou –na escuderia Puma de José Guedes- um distribuidor para o mecânico Darci, da escuderia Fittipaldi. Com uma volta de atraso, Emersou retornou à prova e teve dificuldades pois o distribuidor não funcionou adequadamente no restante da  prova.
Trinta  mil  pessoas  acompanhavam  o  desenrolar  da prova

Já sem chuva, o DKW nº45 de  Ronaldo Bittencourt/  Júlio  Dickie seguido

pelo nº51 de Jallé/ Edison Brum.

e às 22:30 o Volks n°40 do piloto José Alfredo Becker, de 25 anos, saiu da pista para não atropelar uma pessoa que cruzava à sua frente. Foi de encontro a uma barraca matando  três  pessoas:  Larri  Cardoso  Samarsia, 32 anos; Marco Antônio Lutkmeir e Antônio Ferreira Gonçalves, ambos de 16 anos. Estes foram projetados a mais de 20 metros de distância. O irmão de Antônio, Alberto Ferreira Gonçalves, de 17 anos  e  Norberto Brozoso sofreram  ferimentos  graves  e  foram  enviados ao Hospital do Pronto-Socorro. O piloto Becker sofreu ferimento   leves   e   quando   desceu   do   carro     estava
completamente descompensado, pois foi para o meio da pista e tentou  o  suicídio.  Felizmente foi retirado a tempo por populares.
A chuva foi até a manhã de domingo.

Da largada até a 15ªvolta a liderança passou por Aldo Costa (Simca  nº3), Lauro Mourmonn (FNM nº25), e Juvenal Martini (Simca nº77) acompanhados por Pedro Carneiro (FNM nº28) e José Carlos Pace (Corcel n°4) que assumiu a ponta e a manteve até a 21ªvolta. Na volta seguinte, Jaime Silva (FNM n°126), era o ponteiro, mas somente por  três voltas pois foi ultrapassado pelo Volks dos Fittipaldi que vinha num ritmo alucinante e já recuperara a volta perdida (de acordo com a cronometragem da prova)!

O Simca nº77 de Martini pouco antes de receber “o bote” do impossível Fusca Fittipaldi nº7.

Jaime e Pace os seguiam bem de perto, formando um trio paulista na liderança. Várias   vezes esse trio trocou de posições até a trigésima volta, quando o gaúcho Juvenal Martini, reassumiu a ponta da corrida, onde ficou por sete voltas, fazendo com que a torcida local vibrasse um pouco. Pedro Carneiro, liderou por duas voltas, mas Jaime Silva o ultrapassou  na quadragésima volta. Por volta da 80ªvolta Wilson fez uma rápida parada no Box e ao retornar lutou pela liderança duramente com Ugo Galina, no volante do FNM. Conseguiu ultrapassá-lo e assumir a ponta. Amanheceu e a liderança era novamente do Corcel da     dupla Bird/Pace com o Fusca dos irmãos Fittipaldi “no cangote”. A batalha se intensificou entre   a   145ª   à 183ªvolta.

Emerson comemora a vitória com o braço para fora, enquanto seu irmão,
o "Tigrão" Wilson é contido pelo segurança e; o pai deles, o "Barão", pula de alegria, no momento da bandeirada.

Foi quando o pai “Barão” Fittipaldi ordenou do Box para que seus filhos forçassem o train  de

 corrida. Na  volta  seguinte, o Volks ultrapassa o Corcel e nesses últimas dez voltas abriu 7” do Corcel para cruzar a linha de chegada em primeiro, depois de 193 voltas percorridas.

O Corcel nº4, supostamente vencedor. Repare nos faróis da direita quebrados.

Greco achou que a vitória foi do Corcel Bird/Pace, pois os Fittipaldi não teriam descontado   a volta perdida. A rádio Guaíba – que tinha um experiente serviço de cronometragem- confirmou o fato.
Sobre o assunto, encontrei o seguinte depoimento do piloto Fernando  Esbroglio:
- Corri esta 12 Horas de Porto Alegre em 1968. Na verdade houve grande dúvida sobre o vencedor; se a dupla Fittipaldi (com pneus Pirelli Corsa que ninguém tinha) ou a dupla Moco-Bird. Naquele tempo, a cronometragem era manual e ambos juravam não ter sido ultrapassados pelo outro. Mas, a força do conjunto Barão-Bardahl-Varga derrotou o conjunto Greco-Ford/Willys. Na verdade, de dentro da pista garanto,  quem  realmente voava baixo era o Luiz Pereira Bueno num Renault Gordini 1.000 cc da Equipe Torke (não era um 1093 de 900cc).
Mesmo com o impasse constatado Greco, Bird e Pace não reclamaram. Bird esclarece o porquê:
- Se o Pace não tivesse batido no carro deles, venceriam com facilidade. 
Emerson relata:
- Ficamos felizes mas a Ford não. Era a primeira corrida que a sua equipe de fábrica    fazia e havia a certeza de vencer. Aquela altura eu já tinha resolvido ir para a  Europa.

Foi sua última corrida antes de sair do Brasil, pois em fevereiro de 1969 ele embarcou para    a Europa.
Aí começa uma outra história...

Abaixo a classificação geral e detalhes de outros pilotos que não completaram a  prova.

12 Horas de Porto Alegre, 21 e 22/12/1968 - Cavalhada-Vila Nova
Coloc.Geral	Nº	Piloto	Parceiro	UF	Carro	CC	Classe	Coloc.Classe	Total Voltas	Tempo	Média (km/h)
1º	7	Wilson Fittipaldi Jr	Emerson Fittipaldi	SP	VW Sedan	1.584	B	1º	193	12h01m31s	104,190
2º	4	Bird Clemente	José Carlos Pace	SP	Ford Corcel	1.440	B	2º	193	12h01m38s	104,150
3º	126	Ugo Galina	Jaime Silva	SP	FNM 2000 JK	1.975	C	1º	184
4º	22	Jose Madrid	José Antonio Madrid	RS	Simca Rallye	2.432	C	2º	184
5º	1	Ítalo Bertao	Rui Menegaz	RS	Simca Rallye	2.432	C	3º	183
6º	9	Henrique Iwers	Jan Balder	RS SP	DKW Vemag	981	A	1º	182
7º	2	Catharino Andreatta	Vitório Andreatta	RS	Ford Corcel	1.440	B	3º	182
8º	8	Edesio Cé	Paulo Salatino	SC	Simca Rallye	2.432	C	4º	180
9º	32	José Asmuz	Ismael Chaves Barcellos	RS	Simca Rallye	2.432	C	5º	179
10º	43	Rafaele Rosito	Sergio Axelrud	RS	VW Sedan	1.584	B	4º	178
11º	35	Jorge Truda	JoãoCarlos Mac	RS	Simca Rallye	2.432	C	6º	176

12º	77	Juvenal Martini	Valetr Dal Zotto	RS	Simca Rallye	2.432	C	7º	174
13º	5	Antônio Macedo	Leonel Friedrich	RS	VW Sedan	1.584	B	5º	172
14º	25	Lauro Maurmann Jr	Renato Petrillo	RS	FNM 2000 JK	1.975	C	8º	171
15º	79	Gilberto Hoff	Regis Schuck	RS	Gordini 1093	845	A	2º	169
16º	11	Flávio Del Mese	Fernando Bulgarini	RS	VW Sedan	981	A	3º	168
17º	90	Levino Tagliari	Edson Troglio	RS	VW Sedan	1.584	B	6º	168
18º	51	Jallé	Edison Soares de Brum	RS	DKW Vemag	981	A	4º	148
NT	3	Aldo Costa	Luiz Fernando Costa	RS	Simca Rallye	2.432	C
NT	28	Pedro Carneiro Pereira	Alfredo Oliveira	RS	FNM 2000 JK	1.975	C
NT	29	Ênio Sandler	Vilson Drago	RS	VW Sedan	1.584	B
NT	40	José Alfredo Becker		RS	VW Sedan	1.285	B
NT	45	Ronaldo Bittencourt	Júlio Dickie	RS	DKW Vemag	981	A
NT	99	Francisco Feoli	Roberto Giordani	RS	DKW Vemag	981	A
NT		Cláudio Mueller		RS	VW Sedan	1.584	B
NT		Fernando Esbroglio
NT		Luiz Pereira Bueno		SP	Gordini 1093	1.000
OBS.: O recorde de prova não foi batido e permaneceu com a dupla gaúcha de Caxias do Sul Valter Dal Zotto-Juvenal Martini com o tempo de 12h00m51s40, ao vencerem a prova de 1963, quando também completaram 193 voltas a uma média de 104,289 km/h, pilotando um Simca nº77. Foi por muito pouco, pouco mesmo hein?

Sergio Sultani.

Colaboração(nos resultados): Napoleão Ribeiro. Fotos: Revista Auto Esporte.

Pesquisa: Nos Bastidores do Automobilismo Brasileiro (J.Balder), Paixão e Técnica ao Volante Entre Ases e Reis de Interlagos (B.Clemente), revista Auto Esporte e Jornal Folha de São Paulo.