Old Ranking

O outro australiano

EXIGENTE, DISCIPLINADO E COM UM FÍSICO FORTALECIDO. ALAN JONES ENCANTOU OS INGLESES COM SEU ESTILO AGRESSIVO DE PILOTAGEM E ALCANÇOU SUA AMBIÇÃO: FOI CAMPEÃO NA FÓRMULA 1, ASSIM COMO O CONTERRÂNEO JACK BRABHAM.

As corridas iniciaram-se na Austrália no final dos anos vinte. Duas décadas depois, o piloto australiano Stan Jones -casado com a senhora Alma O'Brien – começava a correr. No dia 02 de novembro de 1946, nasceu Alan Jones, filho do casal. Stan se tornou ídolo na Austrália devido às vitórias locais com seu carro também australiano Mayback Special, destacando sua vitória no Grande Prêmio da Austrália de 1959.

Nessa época, o piloto inglês Peter Whitehead visitou o país e os carros Maserati, Alfa Romeo, Talbot Lago e Bugatti lá começavam a aparecer vencendo as competições. Daí, Stan Jones comprou um Maserati 250F para continuar competitivo. Em 1954 ao vencer o New Zealand International Grand Prix, na Nova Zelândia, ele tornou-se o primeiro australiano a vencer uma prova fora do país. Seu filho, Alan Jones, tinha oito anos de idade e já era um entusiasta do pai. Em 1958, Stan foi campeão do Gold Star da Austrália. Ele já não levava as corridas muito a sério e divorciou-se da esposa Alma.

O jovem Alan Jones e seu pai Stan no cockpit Mayback Special.

O filho Alan foi morar com o pai e deixou a escola para trabalhar na “Stan Jones Motors”.
Jack Brabham fazia sucesso na Europa, o que provocou uma invasão dos pilotos europeus na Austrália. Alan começou a correr na categoria mirim do kart e passou para a júnior. Em seguida comprou um Morris 850 e passou a disputar arrancadas. Depois passou a correr com um Cooper-Climax 2,2 litros do pai, em eventos clubistas. Em 1960 Stan Jones sofre dois derrames cerebrais e fica debilitado.

Em 1967 Alan Jones foi para a Inglaterra conhecer as pistas, mas, voltou logo, pois percebeu que ainda não tinha experiência para correr na Formula-Ford inglesa. Dois anos depois, ele novamente viajou para a Grã-Bretanha, junto com seu amigo e também piloto Brian McGuire. Era uma época que a Inglaterra se afirmava na produção de carros de corridas e seus preços estavam compatíveis com o que Alan almejava. O seu bom humor cativava os ingleses e ele morava num porão de uma casa. Esperto, Jones passou a comprar e vender carros para sobreviver e conseguiu créditos bancários para comprar seu Formula-Ford. Mais tarde passou para a Fórmula-Libre e a idéia era correr nas pistas inglesas, vender o carro na Austrália e comprar um F-3. Tudo ia bem quando numa prova em Brands Hatch Jones destruiu o carro, quebrou uma perna e seu plano desfacelou-se.

Jones e seu Brabham BT28, em Interlagos (1971).

Ele conseguiu comprar um antigo Brabham BT28-Holbay e em janeiro de 1971, correu com este carro no 1º Torneio de F-3 do Brasil em Interlagos - São Paulo. Suas precárias condições permitiram participação em duas das três provas, finalizando ambas em 15ºlugar.

De volta para Londres, Jones casou-se com a senhora Beverley e transformou seu Brabham num modelo BT35 e usou o carro por um ano, quando conheceu Garry Robinson que lhe ajudou com os motores VegenTune no seu GRD-372.

Em 1973, pilotando o GRD-DART obteve sua primeira vitória na F-3, em Silverstone- e foi vice-campeão do John Player F-3 Championship ficando apenas a dois pontos do campeão Tony Brise. No Forward Trust ele ficou em sétimo lugar atrás dos pilotos Ian Taylor (campeão), Tony Brise, Richard Robarts, Mo Harness, o brasileiro Leonel Friedrich e Michael Wilds. No outro campeonato inglês, o Lombard North Central, Jones ficou na quinta posição atrás de Tony Brise (campeão), Richard Robarts, Michael Wilds e Russel Wood. Nesse mesmo ano, Stan Jones faleceu aos 49 anos de idade, num hospital de Londres.

Em 1974, com a ajuda do chefe de equipe Harry Stiller, Jones correu na Fórmula Atlantic. Sua primeira vitória na categoria foi em Silverstone, - dia 12 de maio -, pilotando um March Ford-Close de Mike Sullivan. Já pilotando o March Ford-Richardson do amigo Harry Stiller, Jones passou a ser melhor observado ao vencer a preliminar do GP da Inglaterra de F1, em Brands Hatch, no dia 20 de julho. Uma outra vitória veio em Oulton Park, no dia 06 de outubro nesse campeonato MCD International. O campeão deste foi o neozelandês John Nicholson com seu Lyncar-Nicholson e Jones ficou na quarta colocação.

No MCD National, vencido pelo escocês Jim Crawford, Alan Jones ganhou uma única prova: foi em Mallory Park no dia 13 de outubro.

1975 F5000: Jones em Brands Hatch, vencedor com o March 751.

Em 1975 ele correu no Europeu de F5000 com um March 751 Ford V6 Swindon da escuderia de John McDonald. Com duas vitórias (Brands Hatch e Silverstone), Jones finalizou o campeonato em oitavo lugar.

Antes disso, Harry quis tentar a F1 e o convidou para mais uma vez ser seu piloto. O carro era o Hesketh 308 e Jones não pensou duas vezes. A estréia foi no dia 13 de abril, na prova BRDC – prova não válida para o campeonato-, em Silverstone. Jones chegou na sétima posição. Duas semanas depois, Jones estréia numa prova oficial de F1, não terminando o GP da Espanha. No início da prova, ele colidiu com o Penske de Donohue, quando ambos rodaram no óleo deixado pelo Tyrrell de Scheckter. Em Mônaco, perdeu uma roda a quatorze voltas do final. No GP da Bélgica, preocupado em dar passagem para Mass e Watson na primeira gincane, colidiu com Laffite. Este prosseguiu enquanto os outros três envolvidos abandonaram a corrida. Seu primeiro resultado oficial na F1 veio na Suécia, quando terminou na 11ªposição. Após essa prova, a escuderia Custom Made Harry Stiller Racing visando menores custos, resolveu arriscar nas corridas americanas e Jones ficou a pé. Daí, Graham Hill o convidou para substituir Rolf Stommelen que se recuperava do fatídico acidente em Jarama. Seu companheiro de equipe foi o adversário da F3 Tony Brise. Jones correu os GPs da Holanda, França, Inglaterra e Alemanha com os carros Hill GH1-Cosworth, conseguindo como melhor resultado um quinto lugar no GP da Alemanha. Em seguida Alan teve que ceder seu posto para o já recuperado Rolf. No GP da Itália Rolf sofreu outro acidente e reclamou da instabilidade do carro para o chefe Graham Hill. Este não gostou e o despediu. Na corrida seguinte, o GP dos EUA, o único carro Hill presente foi pilotado por Brise, que abandonou após uma saída de pista.

Finalizado o campeonato, John Surtees convidou Alan para fazer um teste em Goodwood. Após o teste, ele acabou assinando um contrato com a equipe somente para as primeiras provas de 1976. O carro era o Surtees TS-19, projetado por Ken Sears e patrocinado pelos preservativos Durex. 

Alan Jones não participou das duas primeiras provas do ano e estreou na nova escuderia somente na Corrida dos Campeões, no dia 14 de março em Brands Hatch. A BBC reclamou do nome Durex pintado no carro de Alan Jones e ameaçou não transmitir a prova. Ficou só na ameaça e para constrangimento da emissora, ele chegou num surpreendente segundo lugar. Esse resultado lhe garantiu a permanência na equipe Surtees nas provas restantes. Participando também da F5000, com um Theodore Lola 332C-Chevrolet Bartz, Jones venceu três corridas (Brands Hatch, Mosport e Watkins Glen). A primeira pelo campeonato Shell Sport G7 e as outras duas pelo campeonato norte-americano SCCA. Neste campeonato, ele ficou na quarta posição, atrás de Brian Redman (campeão), Al Unser e Jackie Oliver.

O Surtees TS-19 era ruim e seus melhores resultados até a penúltima prova, foram dois quintos lugares (na Bélgica e na Inglaterra).  A última prova, GP do Japão, decidiu o campeonato a favor de James Hunt, debaixo de muita chuva. Com o abandono de Lauda no início da prova, Hunt necessitava chegar na terceira posição para roubar o título do austríaco. A duas voltas do final, numa bela atuação, Jones estava em terceiro lugar, com um ameaçador Hunt na quarta posição.

Japão 1976: Jones conquista o  4ºlugar, seu melhor resultado na F1, até então.

Nesse momento, um pneu do Surtees de Jones estava esvaziando e Hunt não teve dificuldades para tomar-lhe o terceiro lugar, arrematando o título mundial a seu favor e deixando o australiano na quarta posição da prova.

Sentindo-se muito pressionado por John Surtees, Alan Jones deixou a equipe no final do ano. Sabendo disso, Tony Heath ofereceu-lhe uma vaga em sua equipe de Fórmula Indy, nos EUA. Jones testou o carro no oval de Ontário, mas o que queria mesmo, era continuar na Fórmula 1. A morte do piloto Tom Pryce no GP da África do Sul de 1977, abriu-lhe as portas para continuar na Fórmula 1. Jackie Oliver o chamou para correr na escuderia Shadow em substituição ao falecido piloto gaulês. Jones testou o carro na Califórnia, antes do GP de Long Beach. O carro foi melhorando corrida a corrida e a primeira vitória oficial na F1, de Jones e da escuderia Shadow, veio no GP da Áustria.

Áustria 1977: Jones perseguido por Lafitte, vence, surpreendentemente, com o Shadow DN8, após sair em 14ºlugar, no grid.

Foi uma surpresa muito grande para todos, tanto é que no pódio não havia o hino da Austrália para ser tocado. A vergonhosa situação foi amenizada quando um bêbado improvisou “Parabéns a você” num trompete...

Participou, também em 1977, do campeonato australiano Rothmans International Series ficando em 3ºlugar pilotando o Lola T332-Chevrolet da Theodore Racing.

Os vinte e dois pontos conquistados por Jones na F1, proporcionaram-lhe alguns convites para 1978. Jones assinou um pré-contrato com a Ferrari que também estava negociando com o piloto Mario Andretti, para melhorar suas vendas nos EUA. Tudo isso não passou de um sonho para Jones, pois Andretti assinou com a Lotus e a Ferrari preferiu permanecer com o novato Gilles Villeneuve e com Carlos Reutemann.

A Williams procurou o piloto Gunnar Nilsson, mas este preferiu assinar com a estreante Arrows. Infelizmente ele não correu, pois adoeceu e mais tarde faleceu. O sueco Ronnie Peterson também foi sondado por Frank, mas acabou indo para a Lotus, ao lado de Mario Andretti. Na visita a fábrica Williams, Jones ficou encantado com o projeto de Patrick Head, o novo FW-06, e acabou assinando com Frank Williams.

Sem companheiro de equipe, Jones no decorrer do ano foi solidificando um ótimo relacionamento com Patrick e com Frank.  Essa união na equipe proporcionou uma rápida melhora no carro que passou a ser considerado o melhor carro-asa, antes dos modelos com efeito-solo. Embora frágil, com peças mal feitas, o Williams FW-06 estava na segunda posição em Long Beach, quando a asa dianteira cedeu junto com o motor que passou a ratear. Jones realizou a melhor volta da prova e terminou na sétima posição. Na França terminou na quinta colocação, sempre ameaçando John Watson que finalizou em quarto. Na Inglaterra Jones estava na segunda posição pressionando o líder Scheckter, quando teve que abandonar por quebra da transmissão. Na Alemanha vinha na terceira posição pressionando os dois Lotus, quando teve problemas de alimentação. Nos EUA teve um acidente no treino por defeito na suspensão. Mesmo assim fez o terceiro tempo e finalizou a prova na segunda colocação. Fechou o ano com a melhor volta no GP do Canadá e com onze pontos, o que o animou muito para 1979.

Correndo novamente na Can-Am, Jones finalizou o campeonato na sexta posição, pilotando o Lola 333CS, em 1979. Na F1, terminou o ano em 3ºlugar, conquistando 4 vitórias nas últimas 6 corridas, pilotando o eficiente Williams FW07 patrocinado pela Albilad-Saudita Racing Team.

Jones e o Williams FW07-Cosworth de 1979.  Repare o apoio de Bin Laden, no lado esquerdo do nº27...

O título na F1 de 1980 foi decidido no GP do Canadá, penúltima prova do ano, entre Piquet e Jones. Largando ambos na primeira fila, Jones levou uma leve vantagem sobre Piquet. Na primeira curva para direita, Jones estava por fora e Piquet por dentro. Nenhum dos dois tirou o pé e a colisão foi inevitável. Pironi bateu no Brabham BT49 de Piquet e vários carros se envolveram na colisão. Alinhados para a 2ªlargada, o apressado Pironi se antecipou, queimou a largada pulando na ponta, na frente de Jones e Piquet que estava com o carro-reserva. Com uma tocada maravilhosa, Piquet ultrapassou Jones e depois Pironi na reta dos boxes, para assumir a ponta da prova na 3ªvolta. Mas, na 24ªvolta, o brasileiro Piquet já tinha uma boa vantagem sobre Jones, quando o motor de seu Brabham BT49 quebrou. Num ritmo alucinante, Pironi ultrapassou o novo líder Jones, mas tinha sido penalizado em 1’ devido à queimada na 2ªlargada. Com a penalização do francês, Jones administrou a diferença sobre ele e manteve Reutemann atrás fazendo o jogo da escuderia Williams. “A corrida chegou a seu final, com Jones vencendo com uma vantagem de 15” sobre seu parceiro Reutemann, seguido de Pironi (penalizado, caiu do 1º para o 3ºlugar). Assim Jones conquistou seu único título na F1. Foram cinco vitórias contra três do vice Piquet e uma de seu companheiro Carlos Reutemann.

Em 1981, a disputa interna pelo título entre os pilotos Reutemann e Jones da Williams, favoreceu o brasileiro Nelson Piquet da Brabham que só foi campeão na última prova, quando Laffite e Reutemann também tinham chances de levantarem o caneco. A prova foi disputada no estacionamento do Caesars Palace, em Las Vegas. Sem chances de defender seu título, Jones venceu de prova de ponta a ponta. Reeutemann –sem a terceira marcha- chegou em sétimo, Laffite em sexto e Piquet em quinto, o que foi suficiente para ser campeão com apenas um ponto na frente de Carlos Reutemann. Cansado da vida agitada na F1, Jones largou tudo e foi viver em sua fazenda na Austrália.
Em 1982 ficou no 8ºposto ao participar do Campeonato Australiano de Pilotos pela sua estreante escuderia – Alan Jones Racing-, pilotando um Ralt RT4-Cosworth e também. quebrou a perna andando a cavalo... Além de participar desse campeonato na Austrália, voltou à F1 em 1983 na Corrida dos Campeões chegando na terceira colocação com o Arrows A6. Completamente fora de forma, correu também no GP de Long Beach de 1983, substituindo o brasileiro Chico Serra na Arrows. Não resistiu e abandonou depois da metade da prova por cansaço físico, quando ocupava a 14ªcolocação.
Participou também do Mundial de Marcas até 1984 com um Porsche 956 da Porsche Kremer Racing e da Rothmans Porsche. Uma proposta financeiramente irrecusável o fez voltar à F1 em 1985, na escuderia Lola de Carl Hass. O projeto foi um fracasso total e no final de 1986 Jones desistiu definitivamente da F1.
De 1985 até 1995 Jones correu também na Cart (somente em Road America onde surpreendeu com um ótimo 3ºlugar pilotando o Lola T900 da Newman/Haas Racing), no Japão, Turismo asiático e australiano, sendo vice-campeão em 1998 e 1993, com Ford EB Falcon.
Jones fundou a empresa Alan Jones Racing em 1996 e correu nela até 2002 em eventos de resistência em carros de turismo.
Ele se separou de sua esposa Beverly e em 1996 casou-se com Amanda Butler Davis, tendo mais dois filhos Zara e Jack.
De 2005 até 2008, acompanhou a curta carreira de seu filho Christian na Internacional GP1, Porsche Mobil Super Cup (PMSC), Porsche Carrera Cup Asia (PCC Ásia), Porsche Carrera Cup Austrália (PCC Aus).

Hoje, aos 70 anos de idade, faz trabalhos na TV - como comentarista e apresentador na TV australiana-, mas também tem uma série de interesses comerciais, incluindo relógios de luxo masculinos e veículos de desempenho. É consultor e embaixador da Lexus.

Resumo da carreira de Alan Jones em provas válidas pelo Mundial de F-1: 

·         116 largadas (de 1975 a 1986).

·         Campeão Mundial em 1980.

·         12 vitórias (1977: Áustria; 1979: Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá; 1980: Argentina, França, Inglaterra, Canadá e EUA; 1981: Long Beach e Las Vegas).

·         6 Pole-Positions (1979: Inglaterra, Canadá e EUA; 1980: Argentina, Bélgica e Alemanha).

·         13 Voltas mais rápidas (1978: Long Beach e Canadá; 1979: Canadá; 1980: Argentina, França, Alemanha, Itália e EUA; 1981: Long Beach, Mônaco, Espanha, Alemanha e Holanda).

·         Conquistou 206 pontos descartando 7 daí, totalizou 199 pontos oficiais.

·         Terminou 7 vezes em  2ºlugar, 5(3º), 8 (4º), 5 (5º), 2 (6º), 3 (7º), 3 (8º), 6 (9º), 4(10º), 4(11º), 2(12º), 3(13º), 2(16º), 2(17º), 1(não foi classificado) e 47 (não finalizou).   

·         Correu 60 provas com Williams (164 pontos), 19 Lola Beatrice (4 pontos), 14 Shadow (22 pontos), 14 Surtees (7 pontos), 4 Hill (2 pontos), 4 Hesketh (0 ponto)  e 1 Arrows (0 ponto).

12 Horas de Porto Alegre 1968: Pace “empurra” Emerson.

Localizava-se entre os bairros de Cavalhada e Vila Nova da cidade de Porto Alegre. Foi utilizado pela primeira vez em 1958, numa prova pelo campeonato gaúcho. Seus 6,492 km de extensão tinham terra seca, brita, saibro e paralelepípedo. O sucesso da prova anual foi grande até 1963. Após quatro anos de interrupção a prova no circuito da Cavalhada-Vila Nova voltou em 1968 com a disputa das 12 Horas de Porto Alegre, nos dias 21 e 22 de dezembro. A largada era na Avenida Cavalhada, esquina com a Otto Niemeyer em direção  da Rua João Salomoni. Após a largada, contornava-se um “S” em alta velocidade até a    curva do Posto Ipiranga. Daí até a Igreja da Vila Nova (já na Salomoni), percorria-se  curvas suaves em descida constante. Próximo à igreja, um outro “S” muito veloz e em seguida    forte redução de marcha para contornar a esquerda (onde fica a igreja) a quase 90º. Sai-se    de lá com “pé no fundo” já na Avenida Vicente Monteggia em subida. Curva à direita e depois, quase um quilômetro em subida pela Monteggia para entrar numa descida, onde se alcançava a maior velocidade do circuito, durante uns 600 metros. Duas curvas  longas –  uma à esquerda e outra à direita- antecediam a famosa e perigosa Curva da Padaria – a mais fechada do circuito- com praticamente 90º também (mas, bem mais estreita que a curva da igreja) onde os carros saíam a menos de 60 km/h. Daí era só alegria na  descida  da  Cavalhada até o Posto Atlantic –diante de uma curva em meia-lua- feita a 100 km/h, para tomar a reta de quase 400 metros até a linha de chegada.
Em 1963 o veterano Breno Fornari, com seu Simca n°35, estabelecera o recorde da volta em 3’31”82 a uma média de 110,337 km/h.
Já em 1968, Pace não participou da última etapa do campeonato brasileiro de 1968. Na tradicional premiação anual da época - Prêmio Victor – o campeão brasileiro Luiz Pereira Bueno ganhou como o melhor piloto do ano. Outros destaques na premiação foram Pace -melhor piloto de protótipos de 1968, Emerson Fittipaldi - o melhor da F6rmula-Vê- e Alex Dias Ribeiro -"Piloto Revelação de 1968".

Nesse cenário, as 12 Horas de Porto Alegre de 1968 –última prova do campeonato gaúcho

Sandler persegue Feoli: disputas entre as Classes “B” e “A”.

de 1968- foi disputada a última corrida de rua no circuito Cavalhada, nos dias 21 e 22 de dezembro. Participaram só veículos nacionais, com motor preparado obedecendo o número de carburadores originais. A prova foi dividida em 3 categorias: “A” até 1.000 cc, “B” de 1.001 a 1.600 e “C” de 1.601 a 3.000 cc. A grande maioria, entre os 41 bólidos participantes, foram pilotados por duplas do próprio Rio Grande do Sul. Entre os paulistas, a escuderia Fittipaldi inscreveu  seu já conhecido Fusca, adaptado com o kit Fitti 1600 (1.584   cc)   de   fabricação   própria,   com   os irmãos Emerson e Wilson Fittipaldi.

A Ford também participou –com o recém-lançado Ford Corcel- e aqui vale  a  pena  relatar  os  antecedentes dessa história. Nesse ano de 1968 a Ford adquiriu a Willys-Overland. Assim, depois de uma ano de “vida”, findou-se o Departamento de Competição da Willys. A  grande  sacada  desta  transação foi que nessa fusão, o projeto Renault R-12 já estava pronto. Só mudou o nome de Renault R-   12 para Corcel. Como chefe do departamento de Competições, Luiz Greco ficou sucumbido –pela Ford-  de promover a estréia do Corcel em competições, justamente nessa prova de   Cavalhada.
A Ford queria dois carros na competição e facilitou o preço para o ídolo local  Catharino  Andreatta comprar um e Bird Clemente outro, ambos  brancos.
Greco convidou José Carlos Pace para fazer dupla com Bird e Catharino correu com seu filho   Vitório.
O motor tinha 1.440 cc e preocupado com a visibilidade noturna, Bird acrescentou no seu Corcel, um par de faróis de iodo do Galaxie. Imaginem a potência que  ficou...
Os outros candidatos à vitória eram Jaime Silva e Hugo Galina com um JK de 1.975 cc e o jovem Jan Balder com seu cunhado Henrique Iwers, pilotando o próprio DKW Vemag de 981 cc, comandados pelo veterano Karl Iwers.
Na véspera da corrida, Karl levou sua equipe para treinar na reta da estrada Porto Alegre - Uruguaiana, perto de Guaíba. Jan Balder comentou com os Fittipaldi e estes também regularam a carburação do Fusca, para a corrida, neste retão.
O Fusca andava uma barbaridade e dificilmente o pesado Corcel derrotaria os irmãos Fittipaldi, pensou Bird.
O grid foi formado por sorteio e quem “fez” a pole-position foi o JK de Jaime Silva e Ugo Galina. Na primeira fila também alinhou o favorito fusca dos Fittipaldi. Bem atrás deles, estava o Corcel da dupla Bird/Pace.
Na escuderia Ford (Greco), Bird estava escalado para iniciar a corrida. Minutos antes da prova, Bird não se sentiu confortável com o desânimo de Pace e depois de muito insistir   qual era o problema, Pace explicou-lhe que estava triste porque queria estar no grid para a largada. Aliviado com o desabafo de Pace, Bird não hesitou e concedeu-lhe a pilotagem na hora da largada, recomendando só ter cuidado com os faróis de iodo, devido à chuva que caía. Feliz da vida, Pace se aprontou e alinhou no grid.
Era 22:10 Hs do sábado, dia 21/12/1968 com muita chuva, quando o diretor de prova deu a largada: na empolgação, Pace “encheu” a traseira do Fusca do Emerson quebrando seu distribuidor. Já o Corcel teve o tão cuidado farol de iodo quebrado. No Box, Bird e Wilson não acreditavam no ocorrido. O irado “Tigrão” foi tirar  satisfações com Bird que com  aquele seu jeito peculiar, acalmou-o.
Emerson foi para o Box e lá não tinha um outro distribuidor. Na correria, o amigo Jan   Balder arrumou –na escuderia Puma de José Guedes- um distribuidor para o mecânico Darci, da escuderia Fittipaldi. Com uma volta de atraso, Emersou retornou à prova e teve dificuldades pois o distribuidor não funcionou adequadamente no restante da  prova.
Trinta  mil  pessoas  acompanhavam  o  desenrolar  da prova

Já sem chuva, o DKW nº45 de  Ronaldo Bittencourt/  Júlio  Dickie seguido

pelo nº51 de Jallé/ Edison Brum.

e às 22:30 o Volks n°40 do piloto José Alfredo Becker, de 25 anos, saiu da pista para não atropelar uma pessoa que cruzava à sua frente. Foi de encontro a uma barraca matando  três  pessoas:  Larri  Cardoso  Samarsia, 32 anos; Marco Antônio Lutkmeir e Antônio Ferreira Gonçalves, ambos de 16 anos. Estes foram projetados a mais de 20 metros de distância. O irmão de Antônio, Alberto Ferreira Gonçalves, de 17 anos  e  Norberto Brozoso sofreram  ferimentos  graves  e  foram  enviados ao Hospital do Pronto-Socorro. O piloto Becker sofreu ferimento   leves   e   quando   desceu   do   carro     estava
completamente descompensado, pois foi para o meio da pista e tentou  o  suicídio.  Felizmente foi retirado a tempo por populares.
A chuva foi até a manhã de domingo.

Da largada até a 15ªvolta a liderança passou por Aldo Costa (Simca  nº3), Lauro Mourmonn (FNM nº25), e Juvenal Martini (Simca nº77) acompanhados por Pedro Carneiro (FNM nº28) e José Carlos Pace (Corcel n°4) que assumiu a ponta e a manteve até a 21ªvolta. Na volta seguinte, Jaime Silva (FNM n°126), era o ponteiro, mas somente por  três voltas pois foi ultrapassado pelo Volks dos Fittipaldi que vinha num ritmo alucinante e já recuperara a volta perdida (de acordo com a cronometragem da prova)!

O Simca nº77 de Martini pouco antes de receber “o bote” do impossível Fusca Fittipaldi nº7.

Jaime e Pace os seguiam bem de perto, formando um trio paulista na liderança. Várias   vezes esse trio trocou de posições até a trigésima volta, quando o gaúcho Juvenal Martini, reassumiu a ponta da corrida, onde ficou por sete voltas, fazendo com que a torcida local vibrasse um pouco. Pedro Carneiro, liderou por duas voltas, mas Jaime Silva o ultrapassou  na quadragésima volta. Por volta da 80ªvolta Wilson fez uma rápida parada no Box e ao retornar lutou pela liderança duramente com Ugo Galina, no volante do FNM. Conseguiu ultrapassá-lo e assumir a ponta. Amanheceu e a liderança era novamente do Corcel da     dupla Bird/Pace com o Fusca dos irmãos Fittipaldi “no cangote”. A batalha se intensificou entre   a   145ª   à 183ªvolta.

Emerson comemora a vitória com o braço para fora, enquanto seu irmão,
o "Tigrão" Wilson é contido pelo segurança e; o pai deles, o "Barão", pula de alegria, no momento da bandeirada.

Foi quando o pai “Barão” Fittipaldi ordenou do Box para que seus filhos forçassem o train  de

 corrida. Na  volta  seguinte, o Volks ultrapassa o Corcel e nesses últimas dez voltas abriu 7” do Corcel para cruzar a linha de chegada em primeiro, depois de 193 voltas percorridas.

O Corcel nº4, supostamente vencedor. Repare nos faróis da direita quebrados.

Greco achou que a vitória foi do Corcel Bird/Pace, pois os Fittipaldi não teriam descontado   a volta perdida. A rádio Guaíba – que tinha um experiente serviço de cronometragem- confirmou o fato.
Sobre o assunto, encontrei o seguinte depoimento do piloto Fernando  Esbroglio:
- Corri esta 12 Horas de Porto Alegre em 1968. Na verdade houve grande dúvida sobre o vencedor; se a dupla Fittipaldi (com pneus Pirelli Corsa que ninguém tinha) ou a dupla Moco-Bird. Naquele tempo, a cronometragem era manual e ambos juravam não ter sido ultrapassados pelo outro. Mas, a força do conjunto Barão-Bardahl-Varga derrotou o conjunto Greco-Ford/Willys. Na verdade, de dentro da pista garanto,  quem  realmente voava baixo era o Luiz Pereira Bueno num Renault Gordini 1.000 cc da Equipe Torke (não era um 1093 de 900cc).
Mesmo com o impasse constatado Greco, Bird e Pace não reclamaram. Bird esclarece o porquê:
- Se o Pace não tivesse batido no carro deles, venceriam com facilidade. 
Emerson relata:
- Ficamos felizes mas a Ford não. Era a primeira corrida que a sua equipe de fábrica    fazia e havia a certeza de vencer. Aquela altura eu já tinha resolvido ir para a  Europa.

Foi sua última corrida antes de sair do Brasil, pois em fevereiro de 1969 ele embarcou para    a Europa.
Aí começa uma outra história...

Abaixo a classificação geral e detalhes de outros pilotos que não completaram a  prova.

12 Horas de Porto Alegre, 21 e 22/12/1968 - Cavalhada-Vila Nova
Coloc.Geral	Nº	Piloto	Parceiro	UF	Carro	CC	Classe	Coloc.Classe	Total Voltas	Tempo	Média (km/h)
1º	7	Wilson Fittipaldi Jr	Emerson Fittipaldi	SP	VW Sedan	1.584	B	1º	193	12h01m31s	104,190
2º	4	Bird Clemente	José Carlos Pace	SP	Ford Corcel	1.440	B	2º	193	12h01m38s	104,150
3º	126	Ugo Galina	Jaime Silva	SP	FNM 2000 JK	1.975	C	1º	184
4º	22	Jose Madrid	José Antonio Madrid	RS	Simca Rallye	2.432	C	2º	184
5º	1	Ítalo Bertao	Rui Menegaz	RS	Simca Rallye	2.432	C	3º	183
6º	9	Henrique Iwers	Jan Balder	RS SP	DKW Vemag	981	A	1º	182
7º	2	Catharino Andreatta	Vitório Andreatta	RS	Ford Corcel	1.440	B	3º	182
8º	8	Edesio Cé	Paulo Salatino	SC	Simca Rallye	2.432	C	4º	180
9º	32	José Asmuz	Ismael Chaves Barcellos	RS	Simca Rallye	2.432	C	5º	179
10º	43	Rafaele Rosito	Sergio Axelrud	RS	VW Sedan	1.584	B	4º	178
11º	35	Jorge Truda	JoãoCarlos Mac	RS	Simca Rallye	2.432	C	6º	176

12º	77	Juvenal Martini	Valetr Dal Zotto	RS	Simca Rallye	2.432	C	7º	174
13º	5	Antônio Macedo	Leonel Friedrich	RS	VW Sedan	1.584	B	5º	172
14º	25	Lauro Maurmann Jr	Renato Petrillo	RS	FNM 2000 JK	1.975	C	8º	171
15º	79	Gilberto Hoff	Regis Schuck	RS	Gordini 1093	845	A	2º	169
16º	11	Flávio Del Mese	Fernando Bulgarini	RS	VW Sedan	981	A	3º	168
17º	90	Levino Tagliari	Edson Troglio	RS	VW Sedan	1.584	B	6º	168
18º	51	Jallé	Edison Soares de Brum	RS	DKW Vemag	981	A	4º	148
NT	3	Aldo Costa	Luiz Fernando Costa	RS	Simca Rallye	2.432	C
NT	28	Pedro Carneiro Pereira	Alfredo Oliveira	RS	FNM 2000 JK	1.975	C
NT	29	Ênio Sandler	Vilson Drago	RS	VW Sedan	1.584	B
NT	40	José Alfredo Becker		RS	VW Sedan	1.285	B
NT	45	Ronaldo Bittencourt	Júlio Dickie	RS	DKW Vemag	981	A
NT	99	Francisco Feoli	Roberto Giordani	RS	DKW Vemag	981	A
NT		Cláudio Mueller		RS	VW Sedan	1.584	B
NT		Fernando Esbroglio
NT		Luiz Pereira Bueno		SP	Gordini 1093	1.000
OBS.: O recorde de prova não foi batido e permaneceu com a dupla gaúcha de Caxias do Sul Valter Dal Zotto-Juvenal Martini com o tempo de 12h00m51s40, ao vencerem a prova de 1963, quando também completaram 193 voltas a uma média de 104,289 km/h, pilotando um Simca nº77. Foi por muito pouco, pouco mesmo hein?

Sergio Sultani.

Colaboração(nos resultados): Napoleão Ribeiro. Fotos: Revista Auto Esporte.

Pesquisa: Nos Bastidores do Automobilismo Brasileiro (J.Balder), Paixão e Técnica ao Volante Entre Ases e Reis de Interlagos (B.Clemente), revista Auto Esporte e Jornal Folha de São Paulo.